就在時序從七月跨入八月的那一夜，高雄市前鎮區與苓雅區發生丙烯外漏氣爆事故，造成近30死、近300傷的悲劇。事故發生後，我等才驚覺，原來在看 不見的地底，竟有如此多的石化管線，讓高雄人就宛如躺睡在不定時炸彈上頭。於是，我等也才認知到高雄市城市氣象外表的更新，並不會更改高雄市被石化業圍繞 的現實，以及歷史錯誤點滴累積所致的苦難。
圖說：氣爆後現場，就是戰爭過後的場景一般，令人心痛（照片緯緯提供）。
那一夜的氣爆災難，首先讓高雄市民用生命體會到，長年抱怨的「南北差距」是真的存在，那種工廠、污染、災難留高雄，稅金繳中央分台北，並非無的放 矢，因為哪個城市有高雄這般的無名地底石化管線呢？更有甚者，高雄成為台灣石化王國的前哨基地，除了日治時期高雄被扭曲的日本軍國主義視為南進基地，並在 後勁半屏山下設置海軍第六燃料廠此一歷史根源之外，1960年代末至1970年代初，石化工業成為蔣經國十大建設的重要政策時，便讓高雄從此注定與石化污 染跟災難共存。
事實上，根據社會學者許甘霖在1993年的研究指出，國民黨政權在1990年代前便利用國家資本掌握石化業上游，並以黨資本結合私人資本壟斷石化業 中游。誠如，許介麟在《戰後台灣史記》中述及，1960年代的加工出口中，紡織跟塑膠類的加工製品（如玩具）的大量出口，讓台灣對石化中間原料需求甚殷。 原本此些中間原料是由美日進口，並造成台日貿易逆差缺口；另一方面，1970年代初期之後，美日對於石化公害的認知，逐漸停止擴廠。於是，亟需石化原料的 台灣，遂在1968年一輕建立之後，石化工業隨即成為蔣經國1970年代十大建設的重要推動項目之一。此外，按當年規定，石化工業要有一定比例官股，其它 則開放民營。因此，1971年6月成立的第一家控股公司—中央投資公司，以民營企業身份參與石化中游產業。這些黨資石化產業，也受到國民黨政府的政策保 障，如《獎勵投資條例》的各種好康保障。這即是許甘霖提出「黨資本」概念的主要源起之一。
圖說：台灣石化工業跟中國國民黨，可說是利益共棲。1990年代初，學者即曾對此進行研究，並據此提出「黨資本」的概念（取自國家圖書館網站）。
經過1970年代石化產業體系的整合，國民黨黨資本大量擴張到石化業中游。1980年代，石化中游產業除了繼續享受政府政策的保障之外，甚至會犧牲 石油化學工業上游的「國營中油公司」的利益，來補貼黨資本蔓延滲透的石化中游產業。例如，1980年9月的「石化工業產銷平準基金會」，即是拿國家錢補貼 黨資本盤據的石化中游產業。因此，黨資本的石化廠，即成國民黨黨營利潤與收入的主要來源。許介麟在書中進一步以國營中油、黨營中央投資公司跟美商亞美和共 同出資成立的「中美和化學公司」為例，在1993年是台灣製造業總排名中排行第25名，營收淨額137億。這即為何台灣生態、環保運動先鋒教授陳玉峰會痛 陳，台灣石化業中游「大多是當時皇親國戚買辦等權勢者所掌控」的主要源由。
再者，氣爆之後，除了帶來對石化業發展的反思之外，也炸開了我們對城市成長、都市規劃、跟台灣特殊的地方與中央關係的探索。事實上，氣爆管線繞循的 位置，在30、40年前台灣石化業開始成為國家扶植工業並大發利市之時，是屬於城市郊區。但由於欠缺對城市成長與都市規劃的願景計畫，城市幅員隨著人口膨 脹之後，郊區早已成為市區與人口密集鬧區的腹地。於是，疊加拼湊式的城市發展，在「政府部門」間的本位主義與欠缺統整，配合著「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的慣 習，讓這些地下石化管線就這麼安靜地躺在市區的底下，無法確認管線何時埋置、何人主管、多少管線…等「無主管線」。
圖說：高雄氣爆位置圖（取自聯合新聞網）
事實上，二戰之後高雄市改制時的人口差不多13萬，至1980年代中，原高雄市已經膨脹成130萬人口的大城市。日治昭和11年（西元1936 年），在日本政府頒佈的《台灣都市計畫令》規劃設想中，高雄被規劃設定為人口40萬的城市。目前高雄棋盤式的大格局馬路，幾乎是當年都市計畫下的規劃產 物。戰後，落跑來台10年後的國民黨政權，繼續沿用日本人的這份都市規劃。根據高雄日治時期文史專家姚銘緯指出，遲至1970年代，國民黨治下的高雄，才 幾乎實現日本人當年都市規劃中道路計畫。日治時期的40萬人口設想，早就在國民黨政權只會沿用日本都市計畫，而沒有隨產業跟人口成長而更新之下，埋下今日 高雄市工業、商業、住宅混雜交錯的城市地景。
迨至1970年代，石化工業跟重工業落腳高雄，人口隨著就業機會大量移駐高雄，中山高的興建，更讓高雄城市發展開始沿著中山高交流道的接軌道路散 開。於是，到了1980年代，城市商圈重心早已逐步從鹽埕區，往高速公路交流道銜接連接點，四散延伸。不幸的是，邇近那位代捐1000萬地震賑災款給中國 的連戰，在1979年10月份時，即用交通部長的職責宣布為配合經濟十年長期發展計畫，將興建北高都會區大眾捷運系統，並著手規劃。當年若能如香港一般， 從構想、規劃到興建耗費僅約十年，則高雄的工、商、住混雜情形或許可透由捷運線出口，進行分流導引。然而，令人難過的是，高捷的身影從1979年開始呼 喚，始到2006年才見伊人芳蹤，終讓高捷失去利用捷運出口，引導住工商區的分流；畢竟，城市的生活機能跟住工商混雜情形，早已固著化並成為既定事實。
此外，除了高雄市因快速成長，導致工商住混雜情形更加夾纏難解之外，此次氣爆的源頭正是位於前鎮運河口岸邊的危險石化碼頭—「前鎮儲運所」。事實 上，1968年後勁中油高雄煉油總廠設置的一輕廠之後，便同步由中油跟經濟部在高雄港申設一個石化儲運碼頭。直至1973年，此一碼頭由高雄港務局向中油 收取租金，成為高雄港的特約碼頭；由於碼頭隸屬於省府交通處（後來精省之後改隸交通部）的高雄港務局之生財工具，雙方還為了此特約碼頭營運收費標準鬧僵。 不論如何，高雄港市長期未能合一，高雄港區的碼頭規劃跟高雄市區的發展無法同步，再加上威權時期的恫嚇導致市民噤聲，遲至1980年代解嚴之後，倚鄰碼頭 區並深受各種污染與噪音惡待的民眾，才敢扯開聲喉向跟港務局抗議污染的水泥碼頭、軍用碼頭、以及石化碼頭等等。
圖說：圖片柱狀體儲存槽即是石化碼頭之稱的「前鎮儲運中心」（照片緯緯提供）。
因此，隔鄰即是住宅的「前鎮儲運中心」，是高雄港石化原料進口的儲存場地，長期被周遭住民認為是惡鄰般的「不定時炸彈」。此次，氣爆的輸送源頭，即 是由此一石化碼頭—「前鎮儲運中心」送出，原本周遭居民長期都置身於石化儲存槽氣體外洩與爆炸恐懼中，竟演變成輸送到半途的外漏爆炸，實是始料未及。但此 問題，其實也再度讓市民發現，港市未能合一，讓高雄港的危險碼頭設置跟高雄市城市發展脫鉤而可能導致的危險。於是，吾人便不能不懷疑，若今日港市早就合 一，港區儲存槽勢必得配合市區發展而外移，那石化管線是否也就得同步外移繞開市區，而不會引發今日的悲劇了呢？
高雄氣爆的那夜，我不斷思考著，究竟是哪些一點一滴累積成的原因，讓我們的市民跟城市，必須承受這場難以承受的苦難呢！
高雄氣爆的短期救災已逐漸步入尾聲，接下來則是長期的家園跟城市重建工作；然而，高雄的城市家園重建，首先遇到的兩大難題是城市道路底下中的「不定 時炸彈」——石化管線的問題，以及圍繞高雄四周的石化產業問題。雖然，氣爆災難發生後，政客跟噬血的台媒主要聚焦在「不定時炸彈」的引信點燃，究竟誰是主 要禍首上頭，但對高雄市民而言，問題是為何城市商業跟住宅區底下竟會有宛如「不定時炸彈」的石化管線呢？
圖說：石化氣爆的災難，揭露出高雄與石化業共存的兩難（圖取自《蘋果日報》臉書）。
2009年的莫拉克風災導致小林村滅村，日本從台灣這場災難中看見新形式的「深層崩壞」，導致土石以走山位移的龐然之姿下滑狂掃，因而嘗試建立全日 本的「深層崩壞」監測系統。反觀台灣，提起小林村的災難，國人對這場災難的理解跟印象，除了停留在悲涼的嘆息聲之外，不是對能量龐大的各路志工刮目相看， 便是圍繞在永久屋的興建風波中，實是可惜。
「逝者已矣，來者可追」，對於氣爆事故中不幸罹難跟受傷的市民同胞最深刻與體貼的悼念，便該以他們的犧牲付出，認真打造一個「零風險」的城市環境， 深切地思考地底下的石化管線該如何處理？痛定思痛地思索圍繞高雄的石化業，又該何去何從呢？換言之，從傷後重建的「城市家園」，應該是一個怎樣的環境面貌 呢？
圖說：高雄在地團體也將在週日發起「城市管線行腳—愛我高雄，城市零風險」，邀請高雄市民朋友，一起來思索，面對「高雄城市家園」的重建問題（取自基進側翼臉書）。
城市家園重建的反思，不妨就從高雄過去苦難的歷史篇章中援引教訓。就在高雄撐起台灣「石化王國」之名前，高雄也曾以「拆船基地」打造出台灣在世界稱霸20年之久的「拆船王國」的故事說起。
「拆船王國」基地在高雄
由於高雄曾是日本政府的南進基地，美國自是以高雄為主要轟炸地點；再加上，日本政府唯恐美軍從高雄港登陸，也自行炸沈多艘船隻，堵塞敵軍入港登陸。 終戰後，高雄港大小沉船多達178艘，戰後初期清港與恢復經濟運作的同時，亦埋下了高雄「舊船解體工業」（俗稱拆船業）發展的種子。
爾後，隨著國民黨戰敗落跑台灣，此些從中國轉進台灣的撤台江輪，在台灣此種流路短促的荒溪型河川中，本無用武之地，只能淪為1950年至1952年 間的解體船來源。1952年到1961年，則是拆解汰舊國輪的時期。經過前三階段的資金和技術累積，1961年即有兩家鋼鐵公司自備外匯進口兩艘美製T2 型郵輪進行拆解，此後高雄港拆船業便正式踏上進口舊船的拆解階段。從1969年伊始，台灣便踵繼日本與香港之後，正式接下世界第一拆船量的「拆船王國」桂 冠，並持續稱霸了20年之久。
拆船業除了本身解體鋼板，曾供應全台製造業高達四成以上的鋼料來源之外，解體船隻的每個部件，幾乎都有其獨特的市場買家哩，尤其時值台灣經濟仍處在 抑制進口鼓勵出口的年代，以及彼時民眾消費力尚不足以購買第一手的舶來品時，船隻上的家具就成了台灣早年「歐風家具」的主要來源。同時，解體船隻上頭的各 種零件，也讓高雄成為各種大五金機具的供應來源，例如馬達、水龜、吊卸器具，吊索，甚至小到各種五金零件。
圖說：當年知名環保記者楊憲宏，以一篇「多麼令人失望的城市—高雄」，直指拆船業帶給高雄市沈重的環境與工傷成本（作者翻攝老報紙）。
然而，拆船的代價是高昂的。拆船遺留的重度污染，不只讓早年高雄港水面泛浮著一層油污，拆船碼頭周遭的環境，更是各種污染積聚之所。再者，高雄港早 年拆船業的豐厚利潤，除了高雄港的水文、氣候與腹地條件，讓全年皆可解體、政府政策的支持、環保要求低…等等有利條件之外，最重要的秘訣即是隨時以拆船工 人生命為質押所得的效率。例如，在國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年，但在高雄港則只需一個月的時間。
在拆船業主追求迅速的暴利心態下，拆船工人的高工傷案例，卻令人不忍卒睹。姑且不論投保人數遠低於實際的拆船工人數，以保守的勞保請領為計的 話，1983年：10死58傷殘；1984：14死137傷殘；1985：14死152傷殘。這些數字，不啻是拆船場宛如戰場的明證嗎？吾人才驚覺，原來 「拆船王國」桂冠與榮景的背後，乃是建基於許許多多輕盈的拆船工人生命為質押而得？！
壓垮拆船王國的最後爆炸—「加納利」爆炸
然而，美好風光總有消逝之時，迨至1986年8月11日，原伊朗籍「卡納利」號（Canari）油輪，在兩伊戰爭中被伊拉克擊中報廢後，並由弘榮鋼 鐵公司標得，最後拖泊在高雄港大仁宮拆船專用12號碼頭外。因艙底殘油未除，且在人謀不臧下偽造清艙證明進入高港，覬覦艙底殘油的轉賣利益，終引來大爆炸 慘劇，導致16人死亡、87人輕重傷。筆者同學的父親與長兄，也於這場災難中離去。於是，拆船業便在輿論與市民一陣環保、公安的指責聲，以及產業生態變 遷…等等因素下，逐漸走向沒落消失。
拆船業走入了歷史，但中鋼跟其它鋼鐵公司，卻更加蓬勃。有些拆船公司關門大吉，有些利用拆船累積的鉅額財富，轉進其它行業，如潘家轉入星級晶華酒店 的經營。至於，大五金機具業雖然失去解體船隻的貨源，卻也找到利用「辦外匯」的形式，以廢五金名義將日本等國家因機具使用年限要求所淘汰的機具進口，或維 修或改裝，持續發展一段不短的時間。總體而言，拆船業提供的3D工作機會（dangerous, demanded, difficult）容或消失了，但整體就業機會卻沒有消失，因為1980年代末反倒是台灣缺工（缺廉價勞工）最殷之刻，並導致1992年的《就業服務 法》的施行，開啟台灣「外勞」正式引進的歷史。
雖然，我們難以評估無業可就後的拆船工人轉業何處，是否可以順利在其它行業找到工作棲身之處；不過，拆船業依舊順利走入歷史，拆船王國的桂冠也就此 卸下。當年高雄拆船業的產值規模，或許跟當前龐大的石化產業難以比擬，就業人口數也難以比評，但在產業跟城市與市民之間，高雄人當年作出了告別拆船業的選 擇。沒了拆船業的高雄港，白鷺鷥的足跡，終於在10年之後，重新造訪高雄港，高雄港也才得以用今日親水的姿態，面向市民與觀光客。
圖說：聯合報記者出身的楊獻宏在氣爆後，在民報專欄寫就一篇替高雄感到悲哀的文章。希望高雄可以如同早年楊憲宏「多麼令人失望的城市—高雄」報導一般，能夠再次跨越災難而重生出更美麗的城市（取自民報）。
那面對將高雄城市包圍的石化產業呢？除了氣爆的直接禍首究責之外，那市民跟公民應該準備進場討論的則是，「城市家園」重建的藍圖，該不該有石化業的 存在呢？如果高雄市不該有，那台灣還該不該有石化業呢？若要有，又該座落於何處呢？集中一個特定的石化專業區管理，還是有其它的方式呢？高雄氣爆丟出的難 題，不只是給全體高雄市民，更是給所有台灣人民的難題啊？！
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