心若兰译
在中国建设汽车制造厂的浪潮，一波未平，一波又起。4月23日，在北京车展的开幕式上，大众公司宣布了它将在中国建设第七个汽车制造厂的计划，而几天前，福特公司——这个后来居上者已经跃居世界汽车市场之首——宣称将在中国建设第五个汽车制造厂。
外国汽车制造商进军中国的代价是：必须邀请当地企业参与，共同完成汽车的制造。中国国内的汽车制造商（这其中大约有100多家，远远达不到大型市场的规模）也在不同的工厂里制造自己品牌的汽车，而且很多正在不断扩张。据估计，今年中国的汽车制造能力将提高20%—25%，而销售增长率可能仅有5%。难道汽车业将面临囤货的危险？
汇丰银行（一家大银行）的卡森·伍（Carson Ng）在最近做的一份数据收缩表中预测，汽车供需差距并没有那么严峻。他解释道，今年新汽车制造厂的投入建设倾向于在几个月后，因此总体看来，今年汽车生产潜在增长率最大也只有10%。销售将超出预期增长，而一旦通货膨胀减弱，销售量很可能会与生产量实现同步增长。但从长远来看，相比于发达国家，中国的汽车拥有率依然很低。虽然会带来污染及交通拥堵问题，但中国的消费者似乎非常渴望加入私家车社会，而且似乎成功在望了。
汽车市场的势头依然是红红火火。第一季度，宝马汽车在中国的销售量与去年同期相比增加了三分之一还要多。德国的制造商利用了人们对私家车明显的贪得无厌心理，在此次北京车展上展示了其3-系列汽车的加长版。这将吸引那些想给后排座位安排充足放脚空间的买主，因为他们会坐在那里，而他们的司机则在前排握着方向盘。
运动型多用途汽车（SUV）也像中国热包子一样卖得很火：如果你请不起一名司机，不如坐在高高的驾驶座上，俯视那些骑摩托的人，这倒也挺美的。SUV的销售量，在5年前只有35万辆，今年却已经达到200万辆（中国轿车的总销售量为1550万），而它仍将稳步增长，并且增长率比汽车市场整体增长率的2倍还要多。正因为此，福特公司一下子把三款新型SUV开到了北京车展上。
农村包围城市
在中国汽车市场上那些微小的“价值”末端，情况却不容乐观：这些小地方通常由一些当地的品牌主宰。詹姆斯·赵（James Chao）是IHS公司（一家香港软件公司 ——译注）的一名预报员，他认为市场的这一块已经出现了生产力过剩现象。当外国汽车制造商及其当地伙伴把更加廉价的汽车引进到他们在中国的市场圈时，生产力过剩现象将继续恶化。福特公司亚太地区总裁韩瑞麒（Joe Hinrichs）说，他们公司将引入一套通用的“平台”，此“平台”可作为其全球模型的依据，它能帮助福特公司实现生产销售小型汽车的盈利，而这些小型汽车不仅仅局限于“嘉年华”——目前中国市场上最便宜的一款福特车（起价为1.2万美元左右）。和其它国外的制造商一样，福特公司也将通过在中国的四线和五线城市（人口只有百万的城市）设立新的经销点，从而推动其在中国的发展。到目前为止，这些不为外国人所知的小城市，都被中国的汽车企业轻松地掌控着。
最近一期的自由交流专栏讨论了对中国的“过度投资”问题，并且得出结论：对中国汽车企业的恐惧被夸大了。中国汽车行业作为一个整体，在接下来的若干年里将稳步增长，这种想法可能是正确的。但是他们是处在汽车市场底部的弱势竞争者，尽管他们也生产数以万计的汽车，但他们这块草皮注定要被超高效的跨国公司及他们在中国强大的合作伙伴所侵占，这些“侵占者”将享受生产规模超过百万美元的经济，从而把那些弱势竞争者远远抛在后面。
业内专家格雷格·安德森（Greg Anderson）著了一本关于中国汽车行业的书——《指定司机》。正像这本有趣的书描述的那样，中央政府非常清醒地意识到全国汽车行业被合理化的需求越来越强。然而，很多小型汽车制造厂都归省政府所有或受其补贴，并且它们的主要目的并不是盈利，而是吸纳失业人群，避免社会动荡——这是中国当局最最害怕的。因此，这些工厂的所有者及老板将尽一切可能避免被削减。
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