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Friday, 1 June 2012

南方周末:铁矿石无处可去——中国经济的风向标转了？

2012年5月8日，山东青岛港货运码头正在卸载铁矿石。（俞方平/CFP/图）

“千万吨铁矿石滞留青岛港，大型矿砂船船主因为持续亏损而拆船，钢铁厂不再大炼钢铁，这一切似乎表明，中国经济已经遇到了麻烦。不过，新的刺激政策会因此而来吗？”

汽笛声中，“香港河里”号缓缓停在薄雾中的青岛港前湾20万吨级矿石码头。系缆工将最后几根直径十余厘米的粗缆，套在码头笨重的铁桩上。沿着与码头平行的铁轨，三台60米高的桥式卸船机开了过来，巨型“抓斗”伸出，从船上卸下铁矿粉，通过延绵十几公里长的运输带送到堆场。

在前湾港这片超级堆场衬托下，巨轮看起来就像一个玩具。在一个有门卫看守的大门后面，是青岛前湾港的铁矿石堆场，几百座黄色、褐色、灰色的铁矿石小山堆满了港区的角落，足有上千万吨之多。

过去，这些铁矿石意味着滚滚财源。而现在，它们成了青岛港的大麻烦。

这些铁矿石通常是贸易商买来或钢铁厂预订的，但随着铁矿石价格的下降和需求减少，很多钢铁厂不愿兑现合同、贸易商则找不到下家接手，只能任由铁矿石堆积在港口。

青岛港是中国最大的铁矿石进口港之一，铁矿石进口量几乎占了中国总进口量的1/7。曾经每天有1万多辆卡车和30多列火车载满铁矿石，从港口驶向河北、山西、陕西等中国内陆省份——卡车有两层楼高，每列火车长达1.5公里，庞大的车流仿佛一条条河流。

但在过去半年里，这条“河流”开始断流了。中国钢铁工业协会数据显示，作为全球最大的钢铁生产国，2011年中国钢铁需求增速放缓至8%，2012年则可能放缓至4%。钢铁产量下降直接影响了两种主要炼钢用的大宗商品的需求——铁矿石和焦煤。

青岛港积压的铁矿石货主之一，济南钢铁一位高管向南方周末记者表示，由于房地产调控及基建业急刹车，钢铁供应严重过剩，济南钢铁不得不削减产量，努力将铁矿石库存保持在低位，并试图扩展非钢业务过冬。

拆掉办公楼堆铁矿石

““如今钢厂都只维持一个最低量的运转，贸易商的货全堆在码头上了，整个码头铁矿石堆积量在1500万吨左右，码头连办公楼都拆了堆铁矿石，实在找不出地能腾出来做堆场了。””

即使站在青岛市中山路的百盛写字楼，俯瞰十多公里外夕阳中的青岛港前湾码头，巨大的矿砂船和堆积如山的铁矿石也颇令人震撼。

青岛港辐射华北地区，河北钢铁、山东钢铁等大型钢铁企业都有矿石从这里进港。在过去的2011年，这里进口了超过1亿吨铁矿石。这些砂砾来自巴西、澳大利亚或者南非，被全球矿山巨头淡水河谷、力拓、必和必拓等从地下挖出后，装入十几万吨的好望角型船里，经过40天或者半个月的漫长海运，方抵达青岛港——最终，这些砂砾在中国大部分将转变为建筑以及汽车。

“2011年9月份我购买了两船铁矿石，从澳大利亚驶出是180美元，一个多月后到达青岛港时，价格掉到130美元，两船我净亏了1个多亿，把一年利润都给亏进去了。”青岛世纪瑞丰集团董事长刘毓崑站在百盛写字楼40层，看着远处的青岛港码头苦笑着说。世纪瑞丰是青岛最大的民营铁矿石贸易商之一，每年进口的铁矿石近1000万吨。

此时，他的手机响了。电话那边，一家想卖铁矿石的贸易商也在寻找买家。“2011年的这个时候，中国钢厂和贸易商都误判了基本面，买了大量铁矿石，谁料欧债危机出现了，中国经济随后也直线下滑，铁矿石价格从2011年9月份开始就跳水了。现在，青岛港还有很多铁矿石被直接弃单了。”刘毓崑挂上电话说。

过去两周，中国的热煤（常用于发电的煤种）和铁矿石买家纷纷取消合同，令其价格大幅下挫。中国支付的铁矿石价格已从2011年9月份的顶点下降了超过三分之一，降至每吨130美元左右，巴西淡水河谷在价格上一再向中国钢厂优惠促销，但钢厂们仍没有表现出购买的兴趣。

前港矿石公司是青岛港铁矿石的接卸公司。2012年5月29日下午，矿石码头上有两艘好望角型矿砂船在同时卸载。一位在港口工作了十年的卸船负责人称，今年以来，铁矿石进口量并没有明显减少，每天依旧有四五条船进港卸货，卸船工人依旧“三班倒”，但现在最头疼的是铁矿石卸下后的堆放问题，“和过去两年不一样，没人来把这些铁矿石运走了”。

在青岛港铁矿石堆场里，一位来自潍坊的卡车司机正慵懒地把腿架在方向盘上。“今年这边生意比去年差多了，都没什么活干。现在每天来矿砂船只比以前少一点，但过来拉矿的人比以前少多了。”他说。

这种过山车感受最强烈的，当属生活在青岛港前湾码头附近的饭店。一家饭店老板表示，在过去两年，河北、山西的火车司机来往不断，但最近一两个月，外地过来拉铁矿石的人就越来越少了。

前港码头一位中层对南方周末记者说：“一天下来，有铁矿石拉出去，也有新的运进来，也许矿石堆看不出有什么变化，但要知道，现在港口每天进出的铁矿石火车只有三十多列，而在高峰期时最少时有五十多列的。”

青岛港集团一位内部人士向南方周末记者透露，青岛港2012年的经营形势明显不乐观，尽管集装箱进口量依旧在增长，但铁矿石显然比往年差了不少。“如今钢厂都只维持一个最低量的运转，贸易商的货全堆在码头上了，整个码头铁矿石堆积量在1500万吨左右，码头连办公楼都拆了堆铁矿石，实在找不出地能腾出来做堆场了。”

钢厂靠多元化过冬

““钢铁业现在产能严重过剩，我们的利润率从2008年以前的最高10%，降到现在0以下了。””

数据来源：国家统计局（李伯根/图）

一直以来，大宗商品市场已经对中国第一季库存膨胀见怪不怪，因为那时候恰逢春节假期，工厂生产放慢，而后随着工业活动的加快，库存会在第二季逐步下降。

然而，今年的情况不一样。受到信贷条件趋紧和房地产市场降温的影响，中国大部分钢厂已开始减产，导致铁矿石库存上升到历史高位。

“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至5月28日，中国港口铁矿石库存达9724万吨，包括青岛港、日照港等主要铁矿石进口港口，均以超过千万吨的数字接近历史高点，有港口甚至已经因仓储能力饱和而拒绝接受货物进港。

中国是全球最大的钢铁市场。过去十年，由中国快速工业化和城镇化带动，钢铁需求在过去十年大幅增长，年均增长率达到15%，使得中国钢铁产量占到全球的40%以上。这同时也让中国成为全球最大的铁矿石消费国，2011年占到全球交易总量的60%。麦格里报告称，中国创造了“铁矿石历史上最大牛市”。

不过铁矿石的黄金时代十有八九已一去不返。据中国钢铁协会发布的一季度钢企盈利报表显示，2012年一季度的中国钢铁业惊现全行业亏损现象，这是进入2000年以来，首次出现整个行业的亏损。

“钢铁业现在产能严重过剩，我们的利润率从2008年以前的最高10%，降到现在0以下了。”济南钢铁一位管理层透露，6月份钢铁市场将经历残酷的去库存过程，济钢面临的问题，已经从“如何吃好”变成“如何吃饱”。

越来越多的中小钢铁厂商选择削减产出并减少铁矿石购买量。“很多中小钢铁厂关闭了他们的炼钢炉，他们生产亏钱，不生产因为机器损耗，也要亏钱。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，这种形势让众多小钢厂几乎不储备铁矿石，用多少买多少，“买涨不买跌”也成为众多钢企的主要心理，“以前他们都买一个月的量，现在一周的量都不备了”。而这也是港口铁矿石积存的主要原因之一。

上述济南钢铁人士也声称，济南钢铁不得不削减产能，并尽量以一些低价格低品位的国内铁矿石，来替代价格昂贵的进口矿；同时由于核心业务前景黯淡，济钢不得不在非钢产业领域寻找利润支撑，包括房地产、物流，清洁技术和化学制品生产。

不仅仅是济钢，在过去几个月，中国许多实力强大的钢铁集团都在悄然扩展核心业务之外的领域。全球第三大钢铁制造商宝钢集团在去年实现的187亿元人民币净利润中，有一半来自非钢业务，而前年这一比例还仅为20%。

而武汉钢铁集团甚至计划开办养猪场——他们声称将在未来5年拿出300亿元人民币投资于非钢领域，包括养猪、养鱼、有机蔬菜种植以及物流和化学制品生产。按产量计算，武钢是中国第四大钢铁制造商。

“中国钢铁业现在需要一个大调整大洗牌了，否则很难走出低谷。”济南钢铁上述人士感叹。

摇摇欲坠的产业链

“上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。”

铁矿石的降温，也引起了全产业链的“感冒”，贸易、航运、货代、造船业，如今都在苦苦挣扎。

“政府也急了，上周青岛税务局就约了包括我们在内的20家企业去座谈，说我们今年缴税额怎么大幅下降了。我跟政府说，谁不想赚钱，但业绩下降这么多，我们也没有办法。”世纪瑞丰董事长刘毓崑称，最近两个月，世纪瑞丰的铁矿石业绩较2011年下滑了一半以上，且最近两个月因为从巴西订的铁矿石价格下滑，再次被套牢。

如此的步履艰辛，让刘毓崑不禁怀念2003年刚开始做铁矿石贸易时的好日子。那时候中国大量地方钢厂开始起飞，澳大利亚和巴西的矿产产能也不够，铁矿石几乎是天天上涨，放眼望去，青岛港矿石码头被堵得满满的，每个月都有十几条船靠不进来，排队都要排一个月，“对于贸易商来说，现在的日子比2008年金融海啸时还难过”。

1990年以来，中国已占全球铁矿石海运贸易增长的82%，2000年以来则占了93%，全球航运市场在2003年后也步入了黄金时代。青岛国际经济技术合作集团的船长焦清华记得，在2006年以前做铁矿石航运，几乎一年就能把船钱挣回来，全国各大造船厂的门槛都被手握现金的船东们踏破了，“造船厂少，2006年去排队，订单都排到了2012年后。”

通过私人关系，焦清华和他的船东在2006年终于拿到了一艘矿砂船，在拿到船的当天晚上，无数投资者给他们打电话要买下他们的船，结果第二天他们加了一千万，就把船给卖出去了。

受到航运业繁荣的推动，中国造船企业在沿海雨后春笋般涌现。10年前，中国制造的船舶不到全球的10%。如今，按载重量计算，中国造船业规模已经跃居世界第一。中国熔盛重工集团、太平洋造船集团和扬子江船业，都是这股潮流中的弄潮儿。

很快，海运贸易给集装箱运货船、干散货船以及油轮带来的盈利大增，鼓励很多船东一窝蜂订购船舶，其数量之多，远远超过实际可能达到的需求量。上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，仅2011年，好望角型干散货船的总交付量就达到300艘，使全球船队运力增加近21%，到2012年，还有230艘将交付给船东——而在2008年以前，澳大利亚和巴西的铁矿石航线上，仅有700艘船。

“由于运力严重过剩和铁矿石贸易不景气，所有好望角型船都在亏损。”焦清华告诉南方周末记者，2011年后交付的新船，一下水即意味着亏损，所以船东们都尽量推迟交割新船；吨位越大的船亏损越多，大多数船每日进账才7000美元，而运营成本一般超过1.5万美元。

而随着全球造船业跌入低谷，中国庞大的造船工业开始显得有点摇摇欲坠。钢铁价格上涨、产能过剩以及全球运费处于极低水平，也削弱了中国造船业的利润率。目前国内船舶手持订单量最大的熔盛重工（01101.HK），在半年内的股价下滑了约25%，凸显出造船业面临的不确定性。

在青岛港前湾码头以南5公里，隶属于央企中国船舶重工股份有限公司的青岛北海重工即在苦苦支撑当中。2012年北船重工原计划实现完工交船17艘，但由于害怕订单被失去信心的船东取消，该公司大多数员工都在外跑业务，“毫无疑问，这是中国造船业最艰难的时刻了，假使未来两年内中国有一百多家小型造船厂倒闭，我也不会感到惊讶。”该公司一位负责人这样告诉南方周末记者。

上海大新华船舶管理公司一位负责人告诉南方周末记者，很多大型矿砂船船东因为持续亏损，而不得不拆船止损。