2014/8/12 新京报
高铁是中国高端制造的名片，饮水不忘挖井人，有人因此把刘志军捧上高铁最大功臣的崇高地位。
这是典型的黑白颠倒。反问一个问题，如果没有刘志军，中国的高铁就不存在了吗？有没有可能效率更高、发展速度更快？
中国高铁时代的到来是市场大环境呼唤的结果，中国城镇化的过程是人类史上从未经历的大迁徙过程，市场从区域分割、恶性竞争到全国统一，意味着物流、客流大规模增长。传统的物流工具进入瓶颈：成本最低的水运，速度最慢;成本最高的航空，平均客流量多年来以两位数增长，但空域管理的滞后与成本的高昂，使航空不可能成为中国城镇化过程中最大的载体;主要靠汽车运输，会让中国拥堵增加十倍，人口第一大国不可能依靠汽车运输。只有快速铁路，能融合水运与航空的优势，而中国铁路多年来人均铁路里程只有一支烟的现状，为中国铁路的后发优势提供了空间。
中国高铁当时面临的最大问题是资金与技术，现在同样如此，刘志军活学活用“以夷制夷”，逼迫合作方拿出核心技术合
资，是一个进步。我国汽车产业“以市场换技术”被实践证明完败，僵化的国企躺在洋品牌、政策红利中不思进取，高铁领域“以市场换技术”取得极大成功，正是
吸取了汽车行业失败的教训，要市场可以，先拿出技术。
高铁建设的资金难题迄今未能解决，刘志军任人唯亲、管理混乱，不可扼制的贪腐加剧了中国铁路资金困境，拍类似《红楼
梦》这样的片子，资金不知道去了哪条暗沟。刘志军没有给铁路公司带来现代管理，带来严格的财务控制，反而以草莽土豪的形象，加剧了市场混乱，现代公司所必
须的要素铁路公司未能具备。
中铁总公司2014年一季度财报显示，还本付息资金高达654.38亿元，而同期内铁总用于基建投资的资金为1487.28亿元，还本付息资金达铁总基建资金的一半左右。截至财报当期，铁总的总负债已高达32690亿元，资产负债率高达64%，可比较的是，2012年底、2013年底铁总的负债分别为：27926亿元、32259亿元；这两年的负债率则分别为62.23%、63.93%。
总部尚可糊口，下属子公司度日维艰，据中铁隧道集团公司副总工程师王梦恕对《经济观察报》介绍，中国中铁各分局目前资金运转水平非常差，不少公司负债率高达90%以上，包括电气化部门。中国中铁电气化方面目前亏损约几十个亿，不少下设局的负债率几乎到了90%。和中铁建两家公司近2000亿元工程款，其中大部分都是中国中铁的欠债。
为解决资金难有一系列举措，如铁道债的发行，债券所得税的免除，以及大量廉价贷款，都是民间财富的转移，与其感谢刘志军的贡献，不如感谢“沉默的大多数”所承受的巨大付出。这些牺牲体现在承受物价上涨上，体现在对高铁票价的理解上，体现在对城镇化的期盼上。
从披露的已有信息看，刘志军是个工作狂，但强调一点不足以突显立体的个人，他同时还是一个权力狂，“其他狂”。神化
刘志军个人在高铁上的作用，是中国神化历史的延续，如果这样，我们不如把清末有名的能臣盛宣怀喊出来，主持中国铁路工作，理智的人都清楚，那样的环境、那
样的财政，就是有十个盛宣怀，都不可能让中国成为快速轨道交通上的国家。
from 叶檀的博客 http://yetanblog.blog.163.com/blog/static/7566974020147132232672
