北京国际机场的扩建刚过去四年——规模宏大，每年旅客吞吐量为四千万人次的3号航站楼就是在这次扩建中建成的——如今这个巨大的航空枢纽又不敷使用了。为了应对这个局面，北京将于今年开始在南郊大兴区建设第三个机场。据官方的蓝图，大兴机场占地90平方公里，到2030年建成时将有9条跑道，每年的旅客吞吐量为八千万人次。达到了这样的规模，大兴机场将超过亚特兰大的哈兹菲尔德.杰克逊机场和伦敦希斯罗机场而成为世界上最繁忙的航空枢纽。大兴机场的造价要多少呢？126.6亿美元。
大兴机场只是中国机场建设热的一个例子。面对经济增速放缓，中国政府又开出了他们最拿手的药方：投入更多的资金用于宏大的基础设施建设。7月20日，中国民航总局宣布中国将于2011-2015年间在全国范围内兴建82个新机场和扩建101个原有的机场，以便到2020年能建成一个覆盖全国89%人口的国内机场网络。到2015年底全国的旅客和货运机场将从目前的182个增加到230个。
在过去的三十年间，中国民用航空业以两位数的增速发展，但是现在的发展速度变得更快了。据中国民航统计，2010年的旅客和货物运输量与四年前相比分别增长了93%和82%。在七月份的一次新闻发布会上，中国民航总局局长局长李家祥强调需要建设更多的机场，他说：“美国有大约19000个机场，巴西有700个，而我们有多少？只有182个。”
机场建设的热潮遍布全国各地。中国西北部的青海省于五月份宣布，将在接下来的四年时间里扩建省内两个已有的机场，并新建六个支线机场，青海省以藏区草原和边远高山著名。另外一个西北大省新疆也将很快建设四个机场。中国西部直辖市重庆在今年早些时候宣布将建设两个支线机场。至少有十个较小城市宣布将在已有的机场修建第二个航站楼。
“对于地方政府来说，机场不仅是面子工程，也是拉动经济发展的引擎，”中国民航大学空运服务研究所主任李晓津（音译）说。他的研究表明，对机场的一份投资能够在当地经济中得到八倍的产出。
度假小城漠河的例子能说明机场能给当地经济带来的好处。漠河位于黑龙江省的中俄边界附近，以冰雕和观赏北极光而著名，但是由于没有机场运送旅客当地经济发展困难重重。2008年漠河的新机场投入使用了，李教授说，“当地官员告诉我，现在政府一天就能得到过去一年的收益。”
但是随着新机场在全国各地雨后春笋般的出现，人们开始担心安全问题，尤其是有太多没有经验的飞行员和地勤人员。2010年有一架飞机在黑龙江省的伊春机场降落时坠毁，导致42人丧身，后来政府的调查报告把坠机事故归咎于飞行员没有经验。“安全始终是航空业面对的最大挑战，尤其是在快速发展阶段。”李教授说。
尽管机场有为当地经济带来繁荣的潜在能力，大多数中国机场都是资金黑洞，而这样一个事实在机场建设的热潮中被掩盖起来了。事实上据中国民航的报告，去年在182个已有的机场中有130个亏损。根据李教授的研究，一个中国机场每年至少要运送一百万旅客才能做到盈利，“不幸的是有80%的机场达不到这个目标。”他说。
未来的大兴机场坐落在世界上人口最多国家的首都，要吸引足够的旅客应该没有问题，但是它也面对着在中国常见的两难问题：空域有限。中国的天空是由空军控制的，空军占据了全部空间的大约80%，其余的才由民航使用。由于对航班需求的激增，北京已经遭到了严重的空中拥堵。“在北京已有的机场中，由于空域的容量已经用完，每天大约有400个航班被拒绝进入空位。”民航总局李局长在七月份这样说。
在过去的几年里，民航已经呼吁对现有空域管理系统进行改革，但是空军似乎不愿意放弃它的控制权。确实，大兴机场的建设现在本应该已经开始了，据李教授说，工程延误的原因之一是担心大兴不能得到足够的空域，以保证如此巨大的航空基础设施正常运行。
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