中国远洋正持续遭遇困境。刚刚公布的中报显示，2012 年上半年，中国远洋实现营业收入346亿，较去年同期上升1.2%；但归属于母公司所有者的净利润为亏损48.7亿，同比下降79.7%。这已是中远连续第两年半亏损了。2011年，这家公司刚刚创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。根据预测，全球航运业的不景气仍将维持一段相当长的时间，中远年内料仍将亏损。若如此，这家巨无霸式的央企将无可避免地被ST。
据闻，中远将企业亏损的原因归咎于行业的不景气。中远董事长魏家福称，他已给中央政府多个部门写了好几份报告，报告目前全球航运业绝大部分在亏损的情况，希望作为大股东的政府能够关爱支持公司，有关部门都在认真研究。毋庸置疑，2008年以来，伴随着突如其来的金融危机，全球航运陷入低谷，今年上半年反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司，而中远依然能够活着，的确不易。
不过，中远似乎也不能够把所有的责任推卸给市场。值得一问的是，同样面对行业不景气，为何偏偏是中远创下如此巨额的亏损？2011年，中海亏损27亿人民币，航运巨头马士基亏损6亿美元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元，四家企业加起来才抵得上中远一家的亏损。在我们看来，中远巨额亏损的背后，实际上体现了中远战略决策的失误。
分析人士指出，中国远洋2011年的亏损中，约40亿元至50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。当时造船价格、租船价格和运费价格疯狂飞涨，中远误判形势，在租金最高的2008年，签署多条高额租船合约。伦敦波罗的海航运交易所公布数据显示，好望角型船平均日租金接近跌穿1万美元，且出租率在过去一年下跌过半。而在2008年6月，好望角型船舶曾达到过23.398万美元的日租金高点，高峰时期日租金也多在7万-8万美元上下。在这种极度落差下，2011年，中国远洋终于不堪亏损，欲与希腊船东等重新谈判租金，不想遭到拒绝，其后闹出一连串违约的纷争。
相比之下，其他存活的航运公司没有像中远这般损失惨重，有很大一部分原因在于，它们没有在经济顺景时盲目扩张。比如马士基，作为航运界的老大，体量较中远更为庞大，但该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织价格调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念，才得以减小经济不景气所带来的冲击。同样是航运巨头，同样面对经济周期的波动，中远在应变能力上实在瞠乎其后，难怪总被业内批评为“大而不强”。
目前，中远正呼吁政府采取“国货国运”的政策，在行业低潮中支持国内相关企业。但应当看到，远洋运输行业的市场化与国际化程度冠绝所有行业，其竞争之残酷，与经济周期联系之紧密，都非其他行业可以比拟。对于这样一个高度竞争的行业，并不是用钱堆出个巨无霸公司，就能玩转国际市场，依靠贸易保护式的“国货国运”，恐怕也很难产生预期中的效果。以史为鉴，1920年，美国曾颁布《琼斯法案》（Jones Act），本意是保护美国货船和航运业免受国际竞争（或战争）的冲击，结果却导致美国货轮在公海上销声匿迹。这一案例应当成为中国政府在考虑类似贸易保护措施时的参考。
我们感兴趣的问题是，中国远洋连续两年出现巨亏，是否应该由谁来负责？须知，作为中国乃至世界航运龙头，中国远洋A股在上市之初一度风光无限。发行价8.48元，2007年10月25日创下68.4元的历史高价。但在今年8月30日，中国远洋股价居然跌破了4元关口，收报3.98元，跌出历史新低。在此之前，有研究机构对A股上市公司经济增加值（EVA）做出排名，中国远洋连续三年排名垫底，成为A股当之无愧的“最差管理公司”。如此巨额的价值毁灭，管理层却依然安然无恙，仅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”轻描淡写一笔带过，这样的公司治理结构，也难怪中远敢冒险下重注了，董事会对管理层的制衡基本无效。
这也是中国国有企业上市公司的通病，企业管理层往往专注于搞政治，而忽视企业运营之中的风险，一心越做越大。因为只有规模上去了，腰板才够硬，才有足够多的底气向上级伸手。如果要追责，中远的管理层固然难辞其咎，中国国企的经营管理体制也诚应反思与改革。
中国远洋面临的巨亏困境，的确与经济周期是有关，但在这背后，公司的管理层，以及更深层次的国企经营管理体制，是否应该背负主要的责任？
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