来源:
美国之音
12月19日，中国总理李克强在访问泰国期间，中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》。这两个备忘录的签署被中国媒体称赞为中泰“大米换高铁”终于敲定，是中国高铁走出去的重大进展。
根据《中泰铁路合作谅解备忘录》公开的内容，中国将在泰国参建两条铁路，一条是贯穿泰国南北的廊开府至沙拉武里府再到罗勇府、全长734公里的铁 路，另外一条是连接沙拉武里府和首都曼谷全长133公里的铁路。这两条铁路均采用国际上标准的1.435米轨距，预计总投资3500亿泰铢，约合106亿 美元。
中国媒体的报道称，新的方案是去年中泰铁路合作协议的“升级版”，从去年商定的300公里增加到800多公里，还将全部采用中国的技术、标准和装备 进行建设。但这两条铁路并非此前中国所希望的高速铁路，而是设计时速160-180公里的普通铁路。此外，从泰国总理巴育在李克强访泰仅几天后又到访北京 亲身体验中国高铁来看，“大米换高铁”并未向中国媒体描述的那样被最后“敲定”。中国官方的新华社报道说，巴育在体验京津城际列车时不忘“砍价”，显示两 国在如何将铁路合作付诸实施的很多关键领域如融资、定价、利益分配等尚未谈拢。
这意味被中国政府和媒体一度热捧的“高铁外交”在2014年实现实质性突破已无可能。11月初，由中国铁建股份有限公司(简称中国铁建)和中国南车 股份有限公（简称中国南车）牵头、四家墨西哥本地公司组成的联合体作为唯一的投标方宣布中标价值37.4亿美元、连接首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗、 全长210公里的高铁项目。该项目是中国高铁“走出去”有真正意义的第一单。但好景不长，仅过三天墨西哥政府就宣布取消这一高铁投标结果，并将重新招标。 墨西哥高铁项目横生变数让雄心勃勃的中国高铁外交遭遇打击。
高铁外交是中国媒体上今年一直热议的话题之一。实际上，从去年10月开始，中国总理李克强就四处推销中国高铁，包括泰国、澳大利亚、中东欧国家、非 洲、英国和美国，被称为中国高铁的推销员。有中国铁路代言人之称的中国工程院院士、中铁隧道集团总工程师王梦恕曾豪言，中国考虑修建一条经西伯利亚、穿白 令海峡到阿拉斯加、再经加拿大到美国的全长13000公里、含200公里海底隧道的高铁线路。他表示，修通中国到美国的高铁在技术上已不成问题。
然而现实情况是中国高铁尚未接到实质性订单。中国在海外唯一一条算得上是高速铁路的项目是土耳其首都安卡拉到经济中心伊斯坦布尔铁路的二期工程。但 这个项目属于中国企业的海外承包项目。承包该项目的中国铁道建筑总公司和中国机械进出口有限公司负责轨道以及通信、信号和电气化工程，技术含量更高的高铁 列车由韩国现代集团与土耳其联合制造。委内瑞拉迪纳科至阿纳科的项目虽然采用中国技术和标准，工程材料、机车、工程设备和施工设备从中国进口，但设计时速 为220公里，没有达到国际铁路联盟规定的时速250公里的高速铁路标准。此外，中国参建的沙特阿拉伯麦加-麦地那的时速360公里的高铁项目仅包括部分 铁路、公路桥和涵洞结构的施工，价值不到整个项目的5%。
由于缺乏抢眼订单，中国媒体已悄然将“高铁外交”的说法改为“铁路外交”，帮高铁推销员李克强挽回一些颜面。但即便是贝尔格莱德至布达佩斯的塞匈铁路和俄罗斯莫斯科到喀山高铁这样的项目也属于意向性的，距离真正建设仍有很大差距。
中国南车副总裁徐宗祥认为，中国高铁“走出去”遇挫主要是因为其国际认知度不高。他最近在“第十四届中国经济论坛”上说，中国高铁进入发达国家仍然 存在障碍，发达国家更愿意使用成熟的品牌。《中国经济周刊》刊登的一篇文章把原因归咎于中国高铁领域缺乏国际化人才。文章举例说，中国南车旗下的南车株洲 电力机车有限公司曾因翻译出糗而丢掉一个很有希望的北欧项目。文章说，“尽管高铁出海已成举国共识，我国却至今没有一套完整的英文版中国高铁标准规范，各 家企业‘出海’均是自行翻译，无所依从。”
但中国高铁“走出去”遇阻的更深层次原因在于世界是否能够接受中国式的高铁发展模式。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中国高铁亏损严重。据 他估算，2013年中国铁路总公司（简称中国铁总）负债3.2万亿元人民币，其中至少2万亿是建设高铁产生的债务。按5%的利率计算，铁总每年支付的利息 就高达1000亿元，而2013年高铁运营收入约为666亿元（官方未公布有关数字）。这意味中国高铁的全部收入还不够支付建设的利息。《中国铁路总公司 审计报告》显示，铁总今年第二季度新增债务1600亿元，总负债达到3.43万亿元，其规模相当于台湾全年的GDP。赵坚表示，目前中国全部高铁线路中仅 京沪高铁一条实现盈亏平衡，但京沪高铁属于中国高铁的特例，因为京沪一线处于中国经济最发达、人口最为稠密的地区。即便如此，未来能否实现盈亏平衡也存在 变数。
波士顿大学东亚研究项目主任叶敏对美国之音表示，中国高铁这种依赖政府强大投资拉动的发展模式是世界其他国家无法效仿的。从国际市场来看，目前世界 各国的铁路客运几乎都处于亏损状态。以中泰铁路项目为例，李克强去年曾向时任泰国总理英拉力推修建高铁线路。中方认为，如果能够在泰国修建一条高铁线路将 会给其它东盟国家起到示范作用，从而有效推动中国高铁外交的大战略。当时中泰达成了“高铁换大米”的合作意向，但政变后上台的泰国新政府最终决定采用普通 铁路的方案。泰方认为，普通铁路比高铁更加经济实惠。由此可见，各国可能无法像中国政府那样豪爽地一掷千金、激进地上马高铁项目。
展望2015，中国高铁“走出去”的最大希望在于中国铁建和与中国北车合并后的中国南车能够再次在墨西哥高铁项目中标。到目前为止，墨西哥方面还没 有正式宣布招标墨西哥城-克雷塔罗的高铁项目。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本三菱都表示将参与该项目的二次招标。
根据《中泰铁路合作谅解备忘录》公开的内容，中国将在泰国参建两条铁路，一条是贯穿泰国南北的廊开府至沙拉武里府再到罗勇府、全长734公里的铁 路，另外一条是连接沙拉武里府和首都曼谷全长133公里的铁路。这两条铁路均采用国际上标准的1.435米轨距，预计总投资3500亿泰铢，约合106亿 美元。
中国媒体的报道称，新的方案是去年中泰铁路合作协议的“升级版”，从去年商定的300公里增加到800多公里，还将全部采用中国的技术、标准和装备 进行建设。但这两条铁路并非此前中国所希望的高速铁路，而是设计时速160-180公里的普通铁路。此外，从泰国总理巴育在李克强访泰仅几天后又到访北京 亲身体验中国高铁来看，“大米换高铁”并未向中国媒体描述的那样被最后“敲定”。中国官方的新华社报道说，巴育在体验京津城际列车时不忘“砍价”，显示两 国在如何将铁路合作付诸实施的很多关键领域如融资、定价、利益分配等尚未谈拢。
这意味被中国政府和媒体一度热捧的“高铁外交”在2014年实现实质性突破已无可能。11月初，由中国铁建股份有限公司(简称中国铁建)和中国南车 股份有限公（简称中国南车）牵头、四家墨西哥本地公司组成的联合体作为唯一的投标方宣布中标价值37.4亿美元、连接首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗、 全长210公里的高铁项目。该项目是中国高铁“走出去”有真正意义的第一单。但好景不长，仅过三天墨西哥政府就宣布取消这一高铁投标结果，并将重新招标。 墨西哥高铁项目横生变数让雄心勃勃的中国高铁外交遭遇打击。
高铁外交是中国媒体上今年一直热议的话题之一。实际上，从去年10月开始，中国总理李克强就四处推销中国高铁，包括泰国、澳大利亚、中东欧国家、非 洲、英国和美国，被称为中国高铁的推销员。有中国铁路代言人之称的中国工程院院士、中铁隧道集团总工程师王梦恕曾豪言，中国考虑修建一条经西伯利亚、穿白 令海峡到阿拉斯加、再经加拿大到美国的全长13000公里、含200公里海底隧道的高铁线路。他表示，修通中国到美国的高铁在技术上已不成问题。
然而现实情况是中国高铁尚未接到实质性订单。中国在海外唯一一条算得上是高速铁路的项目是土耳其首都安卡拉到经济中心伊斯坦布尔铁路的二期工程。但 这个项目属于中国企业的海外承包项目。承包该项目的中国铁道建筑总公司和中国机械进出口有限公司负责轨道以及通信、信号和电气化工程，技术含量更高的高铁 列车由韩国现代集团与土耳其联合制造。委内瑞拉迪纳科至阿纳科的项目虽然采用中国技术和标准，工程材料、机车、工程设备和施工设备从中国进口，但设计时速 为220公里，没有达到国际铁路联盟规定的时速250公里的高速铁路标准。此外，中国参建的沙特阿拉伯麦加-麦地那的时速360公里的高铁项目仅包括部分 铁路、公路桥和涵洞结构的施工，价值不到整个项目的5%。
由于缺乏抢眼订单，中国媒体已悄然将“高铁外交”的说法改为“铁路外交”，帮高铁推销员李克强挽回一些颜面。但即便是贝尔格莱德至布达佩斯的塞匈铁路和俄罗斯莫斯科到喀山高铁这样的项目也属于意向性的，距离真正建设仍有很大差距。
中国南车副总裁徐宗祥认为，中国高铁“走出去”遇挫主要是因为其国际认知度不高。他最近在“第十四届中国经济论坛”上说，中国高铁进入发达国家仍然 存在障碍，发达国家更愿意使用成熟的品牌。《中国经济周刊》刊登的一篇文章把原因归咎于中国高铁领域缺乏国际化人才。文章举例说，中国南车旗下的南车株洲 电力机车有限公司曾因翻译出糗而丢掉一个很有希望的北欧项目。文章说，“尽管高铁出海已成举国共识，我国却至今没有一套完整的英文版中国高铁标准规范，各 家企业‘出海’均是自行翻译，无所依从。”
但中国高铁“走出去”遇阻的更深层次原因在于世界是否能够接受中国式的高铁发展模式。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，中国高铁亏损严重。据 他估算，2013年中国铁路总公司（简称中国铁总）负债3.2万亿元人民币，其中至少2万亿是建设高铁产生的债务。按5%的利率计算，铁总每年支付的利息 就高达1000亿元，而2013年高铁运营收入约为666亿元（官方未公布有关数字）。这意味中国高铁的全部收入还不够支付建设的利息。《中国铁路总公司 审计报告》显示，铁总今年第二季度新增债务1600亿元，总负债达到3.43万亿元，其规模相当于台湾全年的GDP。赵坚表示，目前中国全部高铁线路中仅 京沪高铁一条实现盈亏平衡，但京沪高铁属于中国高铁的特例，因为京沪一线处于中国经济最发达、人口最为稠密的地区。即便如此，未来能否实现盈亏平衡也存在 变数。
波士顿大学东亚研究项目主任叶敏对美国之音表示，中国高铁这种依赖政府强大投资拉动的发展模式是世界其他国家无法效仿的。从国际市场来看，目前世界 各国的铁路客运几乎都处于亏损状态。以中泰铁路项目为例，李克强去年曾向时任泰国总理英拉力推修建高铁线路。中方认为，如果能够在泰国修建一条高铁线路将 会给其它东盟国家起到示范作用，从而有效推动中国高铁外交的大战略。当时中泰达成了“高铁换大米”的合作意向，但政变后上台的泰国新政府最终决定采用普通 铁路的方案。泰方认为，普通铁路比高铁更加经济实惠。由此可见，各国可能无法像中国政府那样豪爽地一掷千金、激进地上马高铁项目。
展望2015，中国高铁“走出去”的最大希望在于中国铁建和与中国北车合并后的中国南车能够再次在墨西哥高铁项目中标。到目前为止，墨西哥方面还没 有正式宣布招标墨西哥城-克雷塔罗的高铁项目。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本三菱都表示将参与该项目的二次招标。
from 博谈网 https://botanwang.com/articles/201412/%E5%B9%B4%E7%BB%88%E7%89%B9%E7%A8%BF%EF%BC%9A2014%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%93%81%E2%80%9C%E8%B5%B0%E5%87%BA%E5%8E%BB%E2%80%9D%E9%81%87%E6%8C%AB.html
