即使未来铁道部留下的巨额债务最终由政府财政兜底，如果中国铁路总公司不能改善运营条件，扭转运营亏损，中国的铁路债务危机仍难以避免。
3月14日下午，按照政企分开原则成立的中国铁路总公司在原铁道部正式挂牌，铁道部大楼并未更换新主人，原铁道部部长盛光祖出任新公司的法人代表。对于这个末代铁道部部长来说，今后面对的不仅是巨额债务偿还难题，更要苦恼如何完成自负盈亏的企业化改造。
腐败丛生且一直被诟病为垄断堡垒的铁道部虽然在中国大部制改革浪潮中被撤销了，但它却留下了高达2.66万亿元的债务，如此庞大的债务如一块烫手的山芋，令决策者们苦恼将从何处下嘴。
这笔巨大的负遗产主要产生于刘志军任铁道部部长的时代，由于刘推行“跨越式发展战略”并疯狂推动中国高铁建设，只能大举借债，造成债务总额在短时间内急速上升。铁道部资产负债表显示，2007年时，铁道部债务总额为6587.06亿元人民币，随后两年，债务一路飙升，2009年达到13033.86亿元。而截止到2012年9月，铁道部的资产负债表则显示，铁道部总资产为4.3万亿元，负债总额2.66万亿元。
铁道部虽然寿终正寝，但随着接下来的铁路体制改革的展开，这笔巨额债务如何处理清算，引起了舆论的广泛关注和猜测。
周二，人大代表、前中国央行副行长吴晓灵表示，即将根据政府机构改革方案组建的中国铁路总公司不应承担铁道部的所有债务。一些专家也持这样的意见，认为如果由企业背负这笔债务，企业肯定会破产。
收编铁道部行政职能的交通运输部显然不愿意同时继承这笔债务。“两会”期间，交通运输部副部长高宏峰就明确表示，铁道部划归过来的主要是行政职能，铁路总公司作为一个企业经营主体，要把铁道部的债权、债务都承接过去，这必须实现无缝衔接。
在所有债权人中，银行系统显然是最紧张的角色。铁道部的数据显示，铁道部银行贷款占其全部资金来源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高达64.7%。
所以，在3月10日两会的小组讨论会上， 全国政协委员、中央人民银行副行长易纲特意提醒说：“现在铁路建设的贷款牵扯到众多银行，其中有各个类型的银行，有全国性银行，有地方性银行，有大银行，也有小银行，要把贷款的债权债务关系搞清楚。”
而来自中国央行另一位副行长的表态使债务安排有了初步明确的方向。周三，中国人民银行副行长刘士余在北京表示，铁道部政企分开后，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券、铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。但他也试图安抚商业银行和机构投资者们说，铁道部撤并后其贷款和债券信用状况不会改变。
一位铁道部前任官员告诉笔者：“本质上，铁路部门所有的银行贷款和所发行的铁路建设债券都是以国家信用为抵押的。”
在铁道部2011年公布的一份国家发改委复函中，发改委就明确指出“经国务院批准，你部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券。” 此前，财政部与国税总局也出台政策，明确铁路建设债券利息所得税减半。
北方交通大学教授赵坚在接受纽约时报中文网电话采访时说：“目前也只能由中国铁路总公司承担偿债主体的角色，这也符合市场改革的原则，当然这应该是暂时的安排，企业最终承担不起，未来大部分债务肯定仍旧由政府埋单。”
分析人士认为，这很可能意味着未来这笔主要由刘志军留下的债务会通过不良资产处置以及税收等途径分摊到每个中国人身上。
日本人曾有过类似的教训。1960年代，日本国铁因大力修建新干线以及长期经营不善，导致亏损加剧，债务增加。根据北方交通大学教授荣朝和在其论文中提供的数据，在政府每年支付巨额补贴的情况下，日本国铁的年亏损额在1985年仍达到顶峰的1.85万亿日元。到1986年，国铁的长期债务余额高达37.1万亿日元，相当于当时日本GDP的16.8%，只得被迫进行改革。尽管后来通过出售原国铁资产和JR公司股票等偿还了一部分，日本国家财政最后还不得不负担了近三分之二的国铁债务，并至今仍在以向国民征收香烟税的形式缓慢消化。
关键的是，铁路债务总额可能在“十二五”期间仍将增长。今年年初，铁道部2013年全路发展计划工作会议上传达出来的信息是，根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。
如果中国政府不下定决心停止后续的高铁建设，按照荣朝和的计算，即便每年基建投资降至3000亿元，“十二五”期间其债务余额也将会达到3.3万亿，年利息支付将超过1700亿元。
“中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的。在债务处理之前，必须制止铁路恶性债务继续大幅度增加的势头，即应该停止大规模的高铁线路的建设，” 赵坚说。
刘志军所推动的高铁建设不但耗费了中国巨额的资金，而且其高昂的运营管理成本，以及线路的专用排他性并不能给中国铁路系统带来诱人的现金流。从全球范围看，高铁线路普遍亏损，中国目前建成运营的高铁专用客运线也都处于普遍亏损状态。
中国高铁投资未来能否大幅度缩减并未明确。但3月14日，盛光祖在中国铁路总公司成立大会上却明确表示，中国铁路总公司组建后，将有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。
外界分析，未来，如果继续投资高铁线路，中国铁路总公司除了压缩运营成本、改善运营条件，以及引进外部资金等方式，还很有可能会通过提高票价的方式以减少亏损。
中国铁路票价已经18年未发生变化，确实还有提高票价的空间。但赵坚认为，在发改委管控铁路票价的制度下以及铁路的公共服务属性，通过提高票价弥补亏损也并非一个得心应手的手段。
日本国铁也曾希望通过提高票价减少亏损、降低债务总额。1977年后的十年间，日本国铁先后13次提价，仅1986年的运价水平就比1980年提高了38%，但仍对减缓债务无济于事。
赵坚说：“决定铁路债务危机能否发生的关键因素，是现金流而不是资产负债率。所以未来要看中国铁路总公司能否实现持续盈利。”
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