江沂
自由評論員
2018年 9月 12日
香港段高鐵即將通車，「一地兩檢」出台時已被形容是「割地」方案，縱然面對反對派的巨大反對聲音， 但擾攘多時的爭論塵埃落定，「一地兩檢」條例實施，意味大陸的執法人員，正式在香港城市的核心，有一個可以名正言順執法的區域。
香港和大陸政府標榜高鐵有助中港融合，「一地兩檢」可以「節省通關時間」，讓香港市民可以在市中心西九龍站，坐火車到達大陸的不同城市，也是促進大灣區發展的重要基建。但反對者認為，這是侵蝕香港的「一國兩制」，擔心高鐵站成為中國大陸國安人員的重地；此外，高鐵高昂的建造及營運費用由香港人承擔，但預測的載客量以及回報率備受質疑，令外界擔心這將會是無底深潭。
高鐵引伸的政治及經濟爭議，突顯了中港體制上的不同以及種種難以化解的矛盾。 在「一國兩制」被廣泛質疑已名存實亡的今天，香港沒有反對的權利，也沒有反對的能力。
政治爭議：自由與恐懼
先談政治爭議，如果要說「一國兩制」下，中國大陸和香港最大的差異，則是「自由」這兩個字。「自由」是香港人珍重的核心價值，可以向政府說不，讓社會有不同的聲音，但「自由」在中國，是一種奢侈品，單單是向政府說不，也可能要付出沉重的代價。
高鐵西九龍實行一地兩檢後，西九龍高鐵站的大陸口岸區，將會使用大陸法律，意味香港西九龍高鐵站的部分範圍──原本是香港的地方，突然削弱了在那兒行使「自由」的權利。
在那兒，香港市民的行李不能夠有「禁書」；香港市民不能夠隨便大叫「平反六四」，連上臉書也突然要提心吊膽。香港官員說，用香港電話卡本來就可以在大陸境內翻牆，香港市民應該可以繼續用臉書，但如果在站內的大陸區域，被發現分享了劉曉波、劉霞、平反六四的言論，是否會被人用中國法律處置？
更令人憂慮的，不止在大陸口岸區能否使用臉書或是被監控般簡單，前往大陸的香港市民，早已有這個心理凖備接受大陸的法律，但近年香港境內發生「被失蹤」事件，包括出售大陸「禁書」的銅鑼灣書店股東李波，以及居港的中國富豪、明天系控股掌舵人肖建華，他們也據稱在香港境內突然「被出境」、「被消失」。
「被失蹤」事件若發生在大陸境內，並非新鮮事，但在香港發生便出現兩大問題，一，無視《基本法》、也無視了「一國兩制」，大陸執法人員在一地兩檢落實前，便突然在香港私下執法；二，就算有關人士違法，執法人員也不能私下把疑犯關起來，要按機制、程序向警方作供，其後在法庭上讓疑犯有抗辯的權利。可惜，中國特色的執法方式，是很多香港人看不習慣的地方。
香港運輸及房屋局局長陳帆曾經嘗試安撫民心，強調大陸的執法人員，只會在限制區內執法，在限制區以外並沒有執法權，但銅鑼灣書店店長林榮基對香港媒體坦言，不敢走近高鐵站，因為很大心理陰影，不排除有更多「被失蹤」的事件。
此外，就在高鐵香港段通車前，有香港媒體翻查西九龍站的圖則、揭露站內有一些「神秘樓層」。西九龍站的層數之所以敏感，在於不同層數屬香港或內地一方執法，有明確規定，這種神秘感與不透明度讓人懷疑，西九龍站會否是國家安全部門使用的工具。政府及港鐵早該清楚闡述所有樓層（即便是後勤及緊急用途）的存在、用途，開誠佈公是公眾合理期望，更是釋除港人對「一地兩檢」信心的最後一道防線。隱瞞、迴避的處理手法一旦遭揭破，只會助長港人對「割地」、對失去自由、對大陸執法人員的恐懼。
經濟爭議：無底深潭 公帑埋單
誠然不少香港市民早已在大陸工作、生活，他們不會隨便在大陸喊「平反六四」，關注上述「一地兩檢」引伸的法律及政治爭議的，也許僅是反對派以及政治敏感度高的一小撮人， 那些人本來就不太常回大陸，或是根本不被容許回到大陸，況且，有沒有高鐵及「一地兩檢」，要「被失蹤」的也會「被失蹤」，要被監控的也會被監控。然而，政治以外的經濟因素，也是令香港市民不滿的原因。這個為了接通國家交通網絡的香港段高鐵，香港需要自行承擔高昂的建造成本，實實在在地向每一位香港納稅人的錢包開刀。
回帶2009年至2010年，香港政府估算高鐵造價是669億港元，當時已被質疑太貴，立法會表決撥款時， 逾千人包圍前立法會大樓發起反高鐵示威，引發當時仍不常見的出動防暴警察的警民衝突。但正如香港其他的反抗活動一樣，成效不大，最後還是通過撥款。
原先政府估計項目2015年便會竣工，但港鐵2014年表示，因為「地質複雜」以及曾經有暴雨的關係，要延期並追加撥款。「怎麼愈來愈貴？」這是不少人的反應。有意見認為，港鐵未有充足時間做好勘探工作，是因為大陸要求香港建造高鐵太過倉促，當年根本沒有計算好成本與經濟效益。
結果通車日期順延至今年9月，根據港鐵行政總裁梁國權2018年8月時透露，這條全長26公里的香港段高鐵，建造成本最新估算是884億港元，即每公里34億，成為全球每公里成本最昂貴的高鐵路段。而港府與港鐵在2015年達成封頂協議，政府只會支付約844億元，餘下超支由港鐵承擔，如果以香港人口約740萬作計算，844億即是每位香港人為這條高鐵支付了近1.2萬港元。
香港親中媒體《大公報》引述政府消息人士指，政府投資不是要補回800多億成本，只是考慮能夠自負盈虧──這筆投資就好像潑出去的水，覆水難收。
日前，香港政府再次調低高鐵載客量，由去年估計每日10.9萬人次，到上個月每日8萬人次，並將透過全資的九鐵公司，以十年經營期27億港元租予港鐵，如果載客量低過估算超過15%，九鐵也要承擔7 成。加上，港府持有港鐵約7成多股份，即是香港人間接承擔這個高鐵成敗的風險，不過，政府官員形容這個估算「保守」，對港鐵經營抱樂觀態度。
也許中國不為香港支付這條「配合國家發展」的高鐵符合其眼中的「一國兩制」，但偏偏，西九龍站的「一地兩檢」下，大陸方面只是每年向港府支付1000港元象徵式租金──試想像一下香港同區樓價，是每呎以萬元計算。相對地，在同樣實施「一地兩檢」的深圳灣口岸港方檢驗區，過去11年，香港每年都被徵收810萬人民幣租金，直至商討香港西九龍口岸租金，深圳市人民政府才作出「對等安排」， 將香港租用深圳灣口岸的租金由810萬元人民幣大幅下調至1000人民幣。換個角度看，香港竟承受了不對等、不合理條款長達11年！
財政上的無底深潭與及差別對待，讓港人感覺為了這個「大白象工程」無限地貼錢，被人「搵笨」（廣東話：意旨佔便宜）。
交通便利待觀察
香港輿論亦討論了到底高鐵是否真的為香港市民帶來便利的討論，如果不介意花多一點時間、少花一點金錢的短途客，實際上現有的交通工具，到廣東省各地已經很方便，例如由西九龍去廣州南，乘坐高鐵要花240多元，官方說不計安檢過關程序為48分鐘；直通火車則是前往廣州東，票價便宜一至兩成，需時2小時，再者，廣州南不算廣州市中心，到廣州南到廣州東也要另外花錢花時間。另外坐直通巴士前往廣州的價格為約110元，時間因應交通與停站大約3小時。
而如果要去北京，坐飛機則明顯是更有效率的方法；從香港乘坐高鐵到北京需要約1200元，要花9小時，廉航很多時候價格比高鐵便宜。全國人大常委譚耀宗被問到會否坐高鐵到北京，他回答說，車程長過4小時便會坐飛機；運輸及房屋局局長陳帆這邊廂說，期望市民坐一次高鐵便「搭上癮」，那邊廂卻指自己如果「有時間」才會坐高鐵上北京，但一般同事時間安排「緊密」，傾向選擇乘坐飛機──這種自打嘴巴的宣傳方式，實在令人不敢恭維。
硬融合迫使中港愈走愈遠
高鐵不是港人眼中唯一的「大白象工程」，還有港珠澳大橋、蓮塘口岸等等，每項工程都數以百億計，而且每項工程也超支。這些原本希望聯繫中港的工程，卻成為了中港民心愈走愈遠的導火線。
筆者認為，這些工程均有共通點，就是中國政府一廂情願地以為，香港是一個資本主義「見錢開眼」的地方，這些政策均是以對香港經濟有利為誘因而展開，實質是用香港自身的資本，為國家的名聲與經濟不斷付出， 從而加快香港融入國家、依賴國家的步伐，但忽略了香港的貧富懸殊、土地問題、仇富情緒、對環保的重視，經濟牌並不一定成功籠絡人心。
而中港兩地處於權力極不平等的狀態，簡單而言，香港在這些項目中，全無談判之力，雖則香港有《基本法》列明香港實行高度自治，中方理應不干預國防、外交以外的香港事務；惟中國早已高舉「一國」先於「兩制」，中國《憲法》高於香港《基本法》，去年全國人大常委會通過的《一地兩檢決定》更是一錘定音，香港立法會內的反對派再反抗，也是徒勞。高鐵香港段是「中國命令你建造就是建造，怎麼運作便怎麼運作」，香港政府及港鐵隨後與大陸商討工程如何承擔成本、分擔收益、以至票務、班次安排時，均處於被動狀態。
高鐵「一地兩檢」固然大局已定，港人唯一可捧在手中的是一份公民意識、某程度上的資訊透明與新聞自由，仍有機會聽到相關的政治及經濟爭議，還能發表個人意見──縱使不能改變結局。說到底，高鐵、「一地兩檢」、「大白象工程」只是中港矛盾的冰山一角，兩地價值觀和制度差異巨大，衝突是無可避免，而中國只會更加強勢，更加影響香港，要讓香港保留自身的特色、價值、理念和制度，一點也不容易。
注：本文不代表BBC觀點。
from BBC中文網 https://www.bbc.com/zhongwen/trad/chinese-news-45480618
