今年春節後期，由於中國海南海口附近發生大霧，擺渡瓊州海峽的渡海輪船暫停運行。很多從中國到海南自駕遊的汽車，返程時都在海南島上「望洋興歎」，長長的車龍好幾天才徹底疏散。這又引發海南島是否要建跨海大橋之爭議。
事實上，提出在海南島與雷州半島之間建立跨海大橋已有二十多年之久。2009年，原鐵路部、交通運輸部、海南省、廣東省聯合向中國國家發展改革委員會申請項目立項，媒體已經報導「中國將在瓊州海峽興建第一座公鐵兩用跨海大橋。」但到了2017年，發改委決定暫緩立項。海南跨海工程面臨的問題甚多，包括工程技術、環境保護、資金來源、經濟效益等方方面面。但除此之外，一個比較少討論但未必沒有被當局考慮過的問題，就是國際法上的疑慮。
根據中國1992年頒布的《中華人民共和國領海及毗連區法》，中國使用直線基線法劃定領海基線。1996年，中國頒佈第一批77個領海基點，整個瓊州海峽都在領海基線以内，也就是說，瓊州海峽被視為內水。
毋庸置疑，一個水域的國際法屬性是否可以被一國自行定義必然可能帶來爭議。尤其在國際法上，瓊州海峽可以被視為國際海峽。
根據《聯合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）中專門制定了「用於國際航行的海峽」這個章節，並為其度身訂做了「海峽過境通行權」。根據《公約》第37條，國際海峽的定義是「在公海或專屬經濟區的一個部分，和公海或專屬經濟區的另一部分之間的用於國際航行的海峽。」定義故意留下模糊之處，也沒有列舉出哪些水道屬於國際海峽。但一般認爲：地理因素、法律因素、及功能因素都是認定國際海峽的條件。
瓊州海峽顧名思義就是地理意義上的海峽。它的西側連接北部灣，是中國與越南共享的國際水域；東側連接南中國海，同樣是國際水域，也完全符合國際海峽的法律屬性。在功能上，瓊州海峽也用於國際航運，從越南出口到中國的煤礦很多就通過瓊州海峽。
當然，某個水道在多大程度上被國際使用，一向是各國爭論某個水道是否具備功能因素的焦點。2016年，中國軍艦穿越日本的「吐噶納海峽」，中國認爲該水道是國際海峽，日本就反駁，歷史上幾乎沒有什麽國際船舶在吐噶喇海峽航行。
上世紀70、80年代，第三次聯合國海洋會議正在談判國際海峽的規則時，美國彙編了一本有關美國在國際海峽問題上的立場的手冊，其中列舉了245條被視為國際海峽的水道並畫出地圖，其中就包括瓊州海峽（也包括日本的吐噶納海峽）。
在談判過程中，這份列表被廣泛引用。雖然《公約》沒有列出應該被視為國際海峽的水道，這份列表也沒有正式的國際法效力，但其認知性是相當高的。中國把瓊州海峽列為內水後，美國國務院出版的《過分的海洋要求》（The Excessive Maritime Claim）中也把中國對瓊州海峽的主張列為過分的要求，不承認其內水的地位。
國際法判例上有關何為國際海峽的判例不多，但原則上支持對國際海峽行寬廣的解釋。
案例上以1949年英國與阿爾巴尼亞關於科孚水道（Corfu Channel）的爭議最具典型性。科孚水道位於阿爾巴尼亞與隸屬希臘的科孚島之間。阿爾巴尼亞在水道自己領海一側佈下水雷，英國戰艦通過該水道時觸雷。英國起訴，國際法庭最後判決該水道為國際海峽，阿爾巴尼亞在該處（即便是在領海内）佈雷妨礙航海自由。
其實，該水道並非常用的國際水道，對繞過其小島的路線，所縮短的航程也很有限。較之瓊州海峽，無論地理原則、重要性、還是便利度都更算不上國際海峽。雖然科孚水道兩側隸屬不同國家，與瓊州海峽不能類比。但中國專家在論證吐噶喇海峽是國際海峽的時候，也同樣引用了科孚水道的例子。可見，如果不持雙重標準的話，若擺上國際法庭，瓊州海峽很大機會也會被視為國際海峽。
在國際海峽建起跨海大橋，就有可能違反《公約》中的有關航海自由的規定。事實上，國際上提出在國際海峽上興建跨海大橋的計劃不少，但大多面臨重大爭議。
最有代表性的是上世紀90年代初，芬蘭反對丹麥要在位於波羅的海通往北海的必經之路——丹麥的大貝爾特海峽（Great Belt Strait）上建大橋的案例。芬蘭認爲，丹麥在國際海峽上建大橋，妨礙航海自由。丹麥則認爲，它設計的大橋清空高度為65公尺，已經足以讓船隻通過。芬蘭再反駁，即便這個高度能讓現時的船隻通過，但難保以後船隻不比這個65公尺高，所以這樣起大橋還是妨礙航海自由。芬蘭把丹麥告到國際法庭，但最後丹麥給了芬蘭一筆賠償金，兩國達成和解。
隨後，丹麥與瑞典計劃在波羅的海通往北海的另一條通道松德海峽（Øresund）上建大橋，以連接哥本哈根與馬爾默，又遭到國際反對。最後，大橋方案改爲了橋樑加隧道方案，在海峽中央一小島到瑞典大陸的一段水道用隧道，維持水道開放，才平息國際爭議。此外，麻六甲海峽大橋、巽他海峽大橋都受到批評而無法立項。（參考Hugo Caminos& Vincent P. Cogliati-Bantz（Ed）The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Chapter 9 「Striking a balance between the sovereignty of Statesbordering straits and the right of transit」）
中國當然大可不顧國際法原則，堅持瓊州海峽為內水。但這對中國的國家戰略的負面影響不可輕視。首先，不顧國際法原則地行單邊主義，本身就是對中國推行「全球化」，強調「中國是負責任的大國」的背離。其次，中國在實施其海洋強國的目標時，又多次強調利用「國際海峽通行權」，進出其他國家的水道。最主要的例子有兩個。
第一是日本群島與琉球群島之間的各水道
中國需要利用這些海峽進出太平洋。因此必須保證日本維持水路的暢通。除此之外，中國還希望通過「國際海峽通行權」，避過「無害通過」對武裝船隻所做出的限制（比如在無害通過時，潛艇必須上浮），也可以無限接近日本沿岸方便刺探情報。
中國還認爲，除了日本法律定出的五條國際海峽外，其他群島間的水道也是國際海峽，中國統一有國際海峽通行權。上述2016年中國情報艦在日本吐噶納海峽附近進入日本領海的事件中，中國強調自己行使的是「國際海峽通行權」而不是「無害通過」，雖然吐噶納海峽並不在日本定義的五條國際海峽之内。
第二是美國的阿拉斯加島鏈中的各水道
中國最近發表了北極政策白皮書，要打造「冰上絲綢之路」。但中國與北冰洋不靠邊，必須通過美俄共同控制的白令海峽。在通過白令海峽之前，從北太平洋進入白令海，還要先穿越美國控制的阿拉斯加阿留申群島之間的諸水道。
如果美國以這些水道是美國的領海為由，不讓中國通過的話，中國的冰上絲綢之路就被攔腰截斷了。即便美國讓中國「無害通過」，也不能滿足中國的需求。比如，2015年9月，中國戰艦穿越塔納加水道（Tanaga Passage）從白令海進入北太平洋。美國認爲中國行使了無害航行，但中國強調自己行使了「國際海峽通行權」。
這些事例，都説明中國非常需要國際海峽的暢通。但中國在這個問題上如果採用雙重標準，就難免讓國際質疑。中國強調「世界是通的」，就不能「別人的地方是通的」，而「自己的地方就不能通」。
以此看來，在瓊州海峽起跨海大橋，確實有國際法上的疑慮。在「中國崛起」的關頭，這些動作會引起比平時更大的反響。對追求全球霸權的中國來説，未免得不償失。或許，過海隧道或者至少大橋加隧道的方案更可行，但這樣可能會帶來額外的工程資金的困難。看來，在瓊州海峽起大橋的方案會被繼續擱置。
from 黎蝸藤的歷史博客 https://dddnibelungen.blogspot.com/2018/03/blog-post.html
