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Thursday, 29 December 2011

动车事故调查报告及其评论

北京 —— 中国官方调查周三递交了一份期待已久的报告，关于今年7月23日发生在东部沿海城市温州的动车事故，提及了一连串的失误，包括关键信号设备的严重设计缺陷。

工作人员清理温州列车事故后的废墟，7月末报道共有40人丧生。
两位前铁道部高官 —— 在事故发生之前由于贪污受贿嫌疑遭免职 —— 被指出负有责任。

事故造成了40人死亡和191人受伤，这是对中国希望将高速铁路视为国家技术和工业发展标志的严重打击，并且政府控制本国媒体言论试图将事件平息的做法导致了网络上一大批公众的愤怒。

事故调查人员发现了信号设备的研发混乱，承包商合同竞标的不规范和理应确保设备质量的安检人员的不负责任。当闪电击中温州线的时候，导致了错误信号显示，使得列车与高架桥上另一辆列车发生严重追尾。

调查人员把主要责任归于前铁道部长刘志军和原铁道部副总工程师张曙光。在二月份刘志军因贪污受贿被指控之前，他在七年间一共建造了近5000英里的高速铁路，是中国最惹人注目地远大计划中的一项。

张曙光被报道操纵了高速铁路系统的合同，他今年早期已被监禁。

同样被指出的马骋，前中国铁路通信信号集团公司董事长，一个庞大的国有企业，专门从事列控技术并且为温州线提供了信号设备。马骋在事故一个月后死于心脏病。

调查报告于周三下午在国务院发布，相当于中国的内阁，决定对54名官员的失职作出惩罚，其中包括事故救援不力的一些人员。

铁路部在事故后8小时叫停对人员的搜救，转而集中清理事故残骸以致恢复铁路交通。工作人员甚至在调查人员出现之前挖坑掩埋车厢，两天后他们被命令重新挖掘出车厢。官方“未能及时公开消息并且没有及时对公众的关注作出回复，” 报道说。“两者給社会带来了负面影响。”

这项报告，发表于网络上，对同样的设计缺陷是否存在于其它铁路线路并未作出说明。上个夏天，由一家上海报纸援引的政府数据表明同样的设备存在于58个车站和18个中基站。

任何相关方面的缺陷的暴露都可能对中国出口高速铁路设备和技术带来影响。同时消费者也可能退步，如果调查结果看起来不够充分或者只是一种掩饰。

中国铁路信号和通讯集团公司，信号设备的供应商，已经向超过20个国家提供了它的技术和服务，包括巴基斯坦、朝鲜、伊朗和赞比亚。公司网站宣传其把产品安全放在第一位。

这份期待已久的报告提供了被追究责任官员的姓名，但只有很少关于这起事故的新的具体情况。官方数月前就明确指出信号设备的设计缺陷，他们也指责了那些没能及时发现设备异常和铁路上停止运行火车的不合格的工作人员。

八月份，当局指令对所有高速列车进行安全审核，并且停止新列车的制造等待安全检查。根据“新华社” —— 官方新闻代理机构的报道，国务院也将列车运行速度从217公里/小时减少到186公里/小时。

这个灾难让铁道部的种种成为了公众关注的焦点，拥有200万工作员工，包含着专家一直反复讨论的鲜明利益矛盾。《新世纪》，一个因其前沿报道而知名的中国杂志，上个星期揭露了张曙光 —— 前铁道部副总工程师，2002年在洛杉矶郊区购买了一栋豪宅，而他当时的政府工资每月只有2200RMB, 或264美元（按当时的汇率计算）。

这个杂志估计了豪宅的价格，张曙光和她妻子一起买的，大约860,000美金，或者大约712万人民币。据说，张曙光这位刘志军的得了助手和心腹，在今年1月份就将房产权转到了他妻子的名下，就发生在他被停职审查前不久。文章发问， “他哪来的数百万去买一栋加州的高档豪宅？”

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这个动车调查报告开了一个极其恶劣的先河

就是什么屎盆子都可以推给前任啊，这个刘志军都撤职半年多了，怎么还是第一责任事故人啊？　这个盛光祖又不是刚上任两三周，　是整整半年以后啊，　要是不安全，早就应该停业整顿啊，　武广都跑了两三年了没出事啊，

这下好，　出了这么大事故，　结果第一责任人是入狱已经半年多的前部长和前总工，处分名单里面，　现任部长都没有出现，没有任何过错，这盛部长要不是上台瞎指挥又减速又客货混跑造成这么大混乱，　估计也不会出这么大事故，　　

现在国内各个网站，　连讨论都不让讨论，　可见这动车事故报告要心虚到何种地步？
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事故并没有让我们对高铁失去信心，可是这个报告做到了
到底是什么人，一定要把中国高铁置于死地呢？

那个调度员，在前面一辆车明显有问题，甚至已经“失踪”了的情况下，还敢放后面一辆车出发，居然还能留用一年。他当调度的那个区间的车，还真有人敢坐吗？难道就不能把他调到别的岗位上去吗？

这整个报告，我看到最明显的感觉就是管理混乱。这些铁路职工，在压力下，不想晚点，而甘愿冒险。按照这种心思，2010年宝成线铁路桥垮塌的时候，那个司机怕晚点，也未必会紧急刹车，不知道会造成多少人命损失呢。

这前后制度上的不同，带给人的行为决策的不同，会造成完全不一样的后果，难道后面的领导人不应该反思一下吗？
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报告拖这么久才发布，可能是为了怎样公布（调整）调查结果煞费了一番苦心，现在看来，还是基本与上海铁路局第一时间下的结论大体一致：设备问题挂帅，铁路部门责任殿后。冒一点中国高铁在国际市场上的形象风险来讲个和谐。

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事故原因和责任解答

虽然调度等没责任，但不处理不足以平愚昧的中国人的”民愤”..
技术分析还是不够深入，什么”保险丝断了…采集”..因为原本就不允许通过这种采集的信号完全作为控制发码的依据，必须要将轨道继电器的接点直接连锁就可控制发码，至少必须将接点串入进去来做最后的把关。

设计原本从根本就是错的，LKD1与LKD2虽然只差一个字，但本质差很远，LKD1就是我说的那样的合理设计。

跨越的责任是没有全部引进，没把这部分枪毙，听信了中国人能自主创新的谗言，还是工人的知识水平低而被臭老九给骗了…

“没有bug的设备是不存在的”、”但是已经考虑到的故障不进行处理就是大问题了”这种
理念决不能带到信号设计，事故的原因就是尔等有这种理念的人来设计信号，这是中国年轻
科技人员的悲剧，除了会用计算机编程序，其它啥也不会…
信号设计的基本原则：不允许有故障后点绿灯的bug的设备，维护人员不需要考虑出现这种bug的可能性，犹如当你跳楼是不需要考虑你会飞到月亮的可能性..

你神经出故障大喊”我要跳楼自杀啦”，你在全家楼底准备接你，你却有特异功能飞到月亮上去死了，你父母没在你上方采取措施拦截，该当何罪？
你设计了一套脱裤子放屁的裤子不脱下来就放不出屁的系统，结果真的发生了裤子没脱下来你给憋死了，你能怪保姆没有及时帮你把裤子脱下来吗？

中国的那套实际也不是自主创新，是学的德国，德国是因为没有轨道电路。好比人家天生没有肛门有缺陷，只好在屁股上打洞装罚门，放屁时必须脱下裤子，然后打开罚门。中国年轻人看到世界上技术最”先进”的德国人放屁时脱裤子，于是就学来了。

你设计了一套必须脱下裤子才放出屁的系统，那么很多原因都可造成你脱不下裤子。
所以，就别去怪那些没有快速帮助你拖裤子的人，因为拖裤子原本就是你自己的任务，别人没有义务必须帮助你脱下裤子。

尔等最热盅就是研究怎么拖裤子，但连地面自动闭塞原本就是不需要脱裤子就能放屁
的原理也不知道。是个正常的信号设计者都不会考虑如何脱裤子，而你们却整天围绕着裤子为什么没脱下来的问题纠缠。

    目前国内外最通用的自动地面自动闭塞系统，不过是在轨道上由一发送器”胡乱”发一个电，然后在接受端接受到这个电，让安全型的轨道继电器得电吸起前接点接通点绿灯，列车压上后理论上电被分路，接受端无电，轨道继电器无电而落下，点红灯。不需要什么译码、解调等，更不需要什么计算机、采集等。
    红灯后面的黄灯、黄绿等，是通过本轨的轨道继电器的吸起与前区段的继电器的落下，组合逻辑电线路点黄灯…以次类推黄绿、绿1、绿2…..到绿。不需要任何电子的电路，更
不需要什么狗屁的计算机….
    法国、日本的高铁、中国普通铁路的集中式自动闭塞，基本就是以上的的系统。

世界上所有的用轨道电路检测列车占用的集中控制自动闭塞原理：
轨道继电器—接点构成连锁（电路很简单）–接点控制发码

中国自主创邪的设备原理：
轨道继电器–采集板采集接点状态–计算机运算—输出继电器–接点控制发码

用计算做的东西，故障后什么灯都可能出现，看你程序飞到哪段了。你无论是将0做红灯1做绿灯或者相反，数据一错都可能升级，

    “温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，”
    解释：保险管F2熔断没有电源，采集电路无电状态通常处于高阻表现为”1″特征，后续电路判断为1，估计原设计定义1为无车占用。
    同理，当主机受干扰等，如果程序直接跳过判定单元、直接跳到到发绿码状态、主机死在发绿码单元等都可能导致升级…..

所以，国内外铁路信号设计者，是不会将计算机直接参与连锁。站内微机连锁只取代了运算部分的继电器，轨道继电器接点还得参与到连锁部分中。

铁路在非直接连锁等不需要”故障-安全”的领域，也大量使用计算机器；一些伪学者、不学无术的研究人员，几十年来发表了大量学术关于”计算机控制可靠性论文”来骗人，但国外铁路信号工作者不信那套；中国年轻人只会用计算机器，不学无术的中国技术管理官员迷信相信了那些伪学者的谎言；两者一结合，你不用计算机反而被人看不起，设计会被说成水平低，于是悲剧产生..

可靠性与”故障-安全”是不同的概念，计算机信息系统在铁路大量应用，但管红灯还是绿灯，必须靠不可能消失的重力或地球磁场极性的原理，必须做到出故障后100%点红灯，宁可每月错点3000次红灯，也不可有理论上存在3000万年出故障后点1次绿灯的概率，这是搞信号设计的基本原则。

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