2014/4/8 解放日报
中国需要高铁与地铁，但没有钱。修建地铁用的资金主要来自银行贷款，如众所知，地铁几乎难以赢利，因此这些贷款没有清偿的一天。不成为坏帐，就是展期。
正因为如此，地铁规划的科学，因地铁而带动的沿线商业与实体公司，格外重要。媒体报道给了我们当头一棒。
《21世纪经济报道》在愚人节当头刊登一则新闻，指出中国目前正在施工建设的地铁线路超过70条，城市达28个。地铁造价是每平方公里5亿到9亿元。按照中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平，以最低的每平方公里5亿计，已投入1.02万亿，未来还将投资1万亿以上。这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款，贷款就有6%以上的利息，万亿元以上的银行贷款是否会转嫁给储户与民众，用通胀方式化解风险，这样的担心不是空穴来风。
这位地铁权威专家厌恶地铁建设中的长官意志，无度浪费，以及规划朝令夕改。除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁
也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。他特
别提出规划滞后，点名上海人民广场换乘不便，北京西单站疏导不便，北京CBD东移，导致原有的轨交规划跟不上城市的变化。当然也有值得称赞的例子，“沈阳修了近60公里有轨电车，只花了一年半时间，投资是58个亿，平均一公里不到1亿，又便宜又快”。
领导失去制约，轨交将会怎样？
基本上会想方设法融资建成漂亮体面的地铁网，与大城市的面子相配，同时将高铁等车站建在荒野之处，以便用最低的成本在短时间内，依托轨道交通建设一个新城，用土地解决资金难题。
中国情况有些不同，人流更多，城市如新生儿扩张更快，如南京高铁站几乎建在一片未开发的荒地之上，两年时间，周边高
楼林立，人流穿梭，成为名符其实的新区。让空城变实，让鬼城变活，也是地方经济吸引力的体现。普通的三四线城市就没有这等幸运，高铁建在所谓的新区，两三
年之后还是空空荡荡。
有时候拍脑袋会造成难以想像的浪费，如笔者居住城市的火车南站，隶属寸土寸金之地，如今少有火车到达，原先的配套设施直达车站的高架桥、长途车站、公交车站，兀然独立，冷清到让人不忍直视。
城市群的轨道交通追求的是便利、快捷、低成本，如纽约的百年铁路站在市中心，直接连接四通八达的地铁，疏导到城市各
个角落。百年地铁站并不光鲜，却从无堵塞现象，无论是纽约大学的知名教授，华尔街日进斗金的基金经理，还是普通的蓝领工人，共同点是，坐着咣当咣当的地铁
上班去。
在通往四郊的交通节点上，主要是轻轨交通，以便最大限度地节约成本运送人流。到过东京的人想必对日本的地铁印象深
刻，人流如织，上下班高峰时间有专职人员推送客流上车，让人印象更深刻的是，郊区的上班族通常先坐的是“电车”也就是我们这里的轻轨，而后换乘电车或者地
铁到工作场所，市区出行每走十几分钟左右必有一个地铁站。还记得蜡笔小新悲催的工薪族爸爸吗？早上7点半啃上一个面包，急匆匆赶往电车站，坐一个半小时的轨道交通到办公室，这几乎是日本多数工薪族的缩影。
大城市一切以效率、最高运输量为首要目的，面子是次要的，现代文明体现在骨子里。3月25日，世界银行与国务院发展研究中心共同发布“中国：高效、包容、可持续的城镇化”的报告，世界银行东亚和太平洋地区首席经济学家郝福满表示，“如果广州的人口密度与韩国首尔看齐，还可以再多容纳400万—500万人”，中国在城镇化进程中，可以让城市密度更高，在现有土地上实现更多的经济增长，其中最重要的是轨道交通实现科学规划。
让拍板的政府官员为自己的决策负责，进行资金使用效率审计，让人大审批，让规划者独立规划，让信用中介为债务评级，各方划清责权利边界，各司其职各负其责，轨道交通的效率才能提升。否则为了一个大面子，城市负债迟早会压垮城市，贻害后代。
from 叶檀的博客 http://yetanblog.blog.163.com/blog/static/7566974020143851738779
