自從筆者寫了第一篇文章過後，有地區人士就開始追查及對外公佈市區沿線的地質問題；消息傳開過後，「港鐵發言人」便以高鐵隧道工程「絕對安全」作結。近日，更有多名參與高鐵工程的土質專家，直指筆者對地質毫無認識；將需要專業知識方能正確解讀的探土報告拿出來大做文章，實在危言聳聽。筆者當然虛心受教，但同時亦希望讀者能夠自行判斷誰是誰非。本文旨在回應於消息傳出過後的質疑，而新的內容將會不日補上。
首先，高鐵的工程圖早就騙過全香港人(甚至立法會議員)一次了。下圖分別顯示路政署為高鐵工程刊憲的工程圖及於土木工程圖書館刊載的高鐵鑽探工程圖(第50977號報告)。兩圖中的隧道直徑大小完全不同，刊憲圖則中的隧道是不會延伸至海泓道行人路地底；而實際按比例的工程圖則顯示，高鐵隧道將會十分貼近富榮花園第9座及第10座之地基。可恨的是，刊憲圖則指明該圖是不依比例繪製，就算此圖經已給予立法會存檔，都不構成觸犯權力及特權法第18條(2)款中的虛假陳述情況，故大家可以做的事不多。
筆者於之前的撰文經已指出，該路段的地質相對高鐵市區走線地段為相對脆弱，故此有合理質疑鑽挖工程對附近地質的影響。鑑於網路世界需要「有圖有真相」，筆者再花半天時間到土木工程圖書館拿下多張探土洞樣本的照片，讓大家評評理。
上圖為海泓道香港管理專業協會李國寶中學對出的行人路探土圖。可見由地面至地下58.55米的地層全是沙石，而不像地下58至60米的地層般為較堅固花崗岩層。
至於在李國寶中學門口對出的探土圖(D0031)，情況也好不了多少。
而位於大角咀中耀樓對出的第A階段探土圖(A0073)顯示，地底38米以下的地層為花崗岩層。而高鐵隧道的中點就會於32米-35米之間穿過。
有位於地質學畢業的朋友跟我說，高鐵工程完全「計好數」，叫我真的不要從地質學上挑戰安全性，因為Geotechnics的目的就是將地質結構改變起來的一門專業。雖然如此，但友人亦提醒小弟一個重點：「計數還計數，如果工程監管做得不好，同時施工質量有所問題時，就會與『計好的數』不符了」。
他這番話，正好道出高鐵市區隧道沿線居民的憂慮。而這些憂慮，卻未有完全被港鐵、路政署及運房局認真聆聽。
現在高鐵工程令人起疑的原因及重點約為如下：
- 高鐵市區沿線為填海地，隧道穿過的地區地質較脆弱。
- 高鐵隧道的直徑，與刊憲的比例大得多，更貼近大廈地基，令人對官方所說的影響程度產生質疑。
- 港鐵沒有興建高鐵隧道的經驗，而高鐵隧道的直徑遠比九龍南綫及港鐵曾經興建的隧道直徑還大。
- 與興建九龍南綫不同，高鐵隧道為穿越既有市區地段之地底；而不像於興建九龍南綫般，在地區規劃時經已預留與建築物的間距位讓隧道穿越。
- 就算部份大角咀路段將會進行地質加固工程(Ground Treatment Works)，居民只知道將會用混凝土加固地質，對於施工方法、工程進度及事故等均一無所知，更枉說對居民的潛在影響。
- 沒有為隧道沿綫居民共同建立常設小組，定期公開工程進度及資訊及接受居民監察。港鐵選擇與部份設有法團及業委會的屋苑溝通，對單幢舊式樓宇更只派發通訊了事。
- 居民只可自行付費監察樓宇結構改變，政府及港鐵拒絕於隧道鑽挖工程前為沿綫樓宇進行結構堪察及予以紀錄。
而「港鐵發言人」及對地質有認識人士對於上述的質疑，回應大致有幾點：
- 香港有不少面積的地質為完全風化花崗岩，而港鐵有多年隧道鑽挖經驗，相信有能力應付地質複雜問題。
- 正因為高鐵市區段地質複雜，所以便使用了Mixshield Tunnel Boring Machine(TBM) 以應付工程難度。
- 隧道沿線需要進行地質加固工程的地方，均經詳細計算；而經過加固的地方進行鑽挖，理論上對附近樓宇沒有影響。
- 由於富榮花園的地基遠比高鐵隧道深，因此高鐵隧道在地質較弱之地基側穿過時，都應該不會做樓宇成太大影響。
- 雖然高鐵隧道將會在大角咀樓宇地底下進行鑽挖，但是該等樓宇之地基甚淺，而且座落於地質較堅硬的花崗岩之中，故影響應該不大。
- 地質工程報告十分複雜，實在不宜由居民及非專業人士「依書直說」。因為不懂地質學的人，可能會在閱讀報告後產生不必要恐慌。
歸根究底，這是一個互相說服的過程。如果市區沿綫居民長期處於缺乏資訊的狀態下，港鐵及路政署實在有責任維護他們的知情權。而港鐵及路政署經已騙過全香港人一次，假如連公開資訊的誠意都沒有，便以專業及技術可行為由便肆意穿過人家的地底，就會變成專業的傲慢；既不得人所信，更絕不可取。既然施工一方對於自己做的鑽挖有絕對信心時，何不將其資訊公開讓人安心？如果港鐵繼續以專業優越去蓋過居民的憂慮，就不得不怪居民不斷質疑你們了。要知道，廣深港高鐵獅子洋隧道的塌方教訓，是用多名工程師及工人的生命去換回來的。
下篇文章將會詳細探討地質加固工程及TBM是甚麼一回事，及說說幾個經典的鐵路隧道鑽挖工程事故。
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