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美国之音
美国财政部长珍妮特·耶伦（Janet Yellen）最近访问中国时中反复提到了中国的产能过剩问题，尤其是在新能源领域。耶伦说，美国不会容忍中国无限制的输出产能，因为这将影响到世界各国产业的生存。实际上，不仅是美国，欧洲各国甚至一些发展中国家也对中国的产能过剩问题感到忧虑。
耶伦本周一结束了她的六天访华之旅。她在行程最后一天的记者会上强调，她此行的一个重大议题就是中国的产能过剩问题，特别是中国政府对某些领域的大规模支持，加剧了问题的严重性。
“中国现在的规模太大了，世界其他国家根本无法消化这一巨大的产能。中国今天采取的行动可以改变世界价格。当全球市场充斥着人为制造的廉价中国产品时，美国和其他外国公司就会生存堪忧。”她说。
中国官方反对耶伦的说法，认为双方在产能过剩问题上存在分歧。
中国财政部副部长廖岷表示，贸易保护主义措施无助于解决产能问题。他说：“我们坚决反对部分发达经济体搞‘泛安全化’、升级绿色保护主义措施，这对其自身有害无益，更会严重侵害中国企业正当发展权益，中方不会坐视不理。”
被热议的中国“产能过剩”问题从何而来？
居住在北京的宏观经济学者洪毅先生（应本人要求不使用真实姓名）认为，中国的“产能过剩”现象确实存在，原因在于企业的库存率高，但他不认为这是中国政府故意为之。
“企业现在的使用率和产能利用率比较低，有些机器闲置，一方面是生产力的确是比较高，搞自动化，工人技术程度比较高，一直可以用比较低的成本生产这样的东，”他对美国之音说，“另外一个就是地方政府在原材料还有税上的补贴，还有从银行贷款有补贴，这几方面的原因导致中国生产能力特别强。”
世界银行的数据显示，2022年，中国的制造业产值占全球的31%，货物出口占全球的14%。相比而言，20前的中国制造业份额还不到10%，出口份额不到5%。
洪毅还认为，“低人权优势”也促成了中国强大的生产力。他说：“中国的确是因为没工会，所以才能有好多对生产有利，而不是对工人有利的政策。这也跟普通民众的忍受程度有关。中国人主要是想有工作，保障之类的大家的意识还没起来，所以对工会的要求没有那么高。”
尽管如此，如今廉价劳动力和工会已不是主要原因。“中国的劳动力已经不廉价了，”洪毅分析说，“其实比东南亚，中国劳动力成本平均是高不少的。而且因为劳动力成本高，有一些工厂已经把他们的生产线移到海外了。移到海外生产出来的东西，因为还是用中国管理，中国机器，成本和价格都还是低的。”
美国财长耶伦说，中国的产能过剩情况十多年前也发生过，当时中国政府大规模补贴下的低成本刚才充斥全球市场，并摧毁了全球和美国的工业。她在讲话中特别点名了中国的出口“新三样”：新能源汽车、锂电池和光伏产品，并称针对这些‘新’产业的投资正在增加。“我已经明确表示，拜登总统和我不会再接受这样的现实。”耶伦说。
国际危机组织（International Crisis Group）美中研究与宣导高级顾问阿里·韦恩（Ali Wyne）告诉美国之音，西方国家在未来几十年将面临的最大挑战之一，就是在试图加快绿色转型的同时，继续从中国手中“脱险”，因为中国主导着许多对推动去碳化至关重要的绿色投入的生产。
根据中国汽车工业协会统计，2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。2024年1月，新能源汽车出口10.1万辆，同比增长21.7%，纯电动乘用车出口79927辆，同比增长7.93%。
总部设在伦敦的智库凯投宏观（Capital Economics）在一篇报告里提到，随着房地产紧缩对投资的压制和消费者对支出的控制，中国经济增长将进一步放缓：到2030年，经济年增长率将跌落至2%左右。中国政府正在寻求通过向工厂投入资金，尤其是半导体、航空航天、汽车和可再生能源设备工厂，并将由此产生的盈余销往国外，从而实现经济转机。
总部位于华盛顿的“国际税务和投资中心”国际项目部主任何伟龙（Wesley A. Hill）告诉美国之音，这次可以算是第三波中国出口潮了。他说：“第一次大概是90年代吧，在中国加入世贸组织（WTO）之前。那次就已经对美国一些传统工业造成了冲击。后来在2000年后的中期吧，中国消费品大量出口到美国，然后很多原来产于日本、泰国的电器也开始变得从中国进口了。”
他说，现在中国可以算是掀起了第三波向全世界的出口大潮：“和以往两次不同的是，以前是纯粹的经济行为，但是这次有明显的地缘政治色彩，因为绿色能源是一个非常敏感的问题，尤其是在美国的对内对外（尤其是亚太地区）政策上。”
国际危机组织的韦恩说：“第一次‘中国冲击波’发生在中国成为全球创新关键之前，今天的中国不仅出口制造业价值链低端的产品，还出口电动汽车等产品，这凸显了中国日益增强的技术竞争力。”
世界各国开始考虑应对中国低价产品的措施
欧盟于2023年10月正式启动了一项针对从中国进口的纯电动车的“双反”调查：反补贴和反倾销调查，重点调查对象包括比亚迪、上汽集团和吉利等中国公司。欧盟认为，获得不公平补贴的中国汽车制造商，正以其低价竞争力扭曲欧洲汽车市场。
2024年3月7日，欧盟海关开始对中国电动汽车进行为期9个月的海关进口登记，未来随时都可以启动征收追溯性关税的流程。如果法律允许，欧盟可能在2024年7月对中国车企征收临时反补贴税，该税可以在调查启动后的13个月后变为最终税率。外界普遍预计欧盟的反补贴结束后，将把对华汽车关税从目前的10%提升至25%。
4月9日，欧盟委员会宣布，根据欧盟的《外国补贴条例》，欧盟正在对西班牙、希腊、法国、罗马尼亚和保加利亚五个国家的中国风机供应商开展反补贴调查。
欧洲风能协会首席执行官盖尔斯·迪克森（Giles Dickson）表示，中国风机在欧洲的报价比欧洲本地制造的风机低50%，还可以最多延期三年付款。他说：“这意味着中国制造商免费提供涡轮机，直到风电场运营商获得三年收入，对欧洲制造商形成不公平竞争。”
宏观经济学家洪毅告诉美国之音，中国的倾销和低价对欧洲生产商的冲击最大。
“所以中国这个，对全世界有什么危害呢，他肯定是把好多其他同类企业都挤死了，尤其是像欧洲的企业。这个是过去十年被中国抢份额抢的最多的。基本上中国没有从美国抢到什么生产的份额，都是从欧洲抢的。”
面对可能遭遇的欧洲关税障碍，中国不少“新三样”企业采取了本土化生产的应对措施。2023年12月，比亚迪宣布在匈牙利赛格德市建设新能源乘用车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。掌控着全球电池市场37%份额的宁德时代，今年1月在德国图林根州的工厂正式投产。以蔚来为代表的造车新势力也纷纷在德国、荷兰等国开设直营店以打入欧洲市场。
已经笃定获得共和党总统候选人提名的美国前总统特朗普（Donald Trump）已经表示，如果能再次获胜，他打算重启对华贸易战，将对中国商品征收可能超过60%的关税。
受中国低价出口产品影响的不仅是经济发达的欧美。
2023年，印度成为全球对中国发起贸易救济调查数量最多的国家（22起），其次是美国（12起）和欧盟（9起）。印度发起的22起贸易救济调查案包括20起反倾销、1起反补贴和1起保障措施，主要行业为化学原料和制品工业。
智利最大的钢铁生产商太平洋钢铁公司（Compañía de Acero del Pacífico）于3月份表示，将关闭其华奇帕托（Huachipato）钢铁厂的运营，因为该厂无法再与比智利钢材便宜40%的中国进口钢材竞争。华奇帕托本地工会负责人表示，关闭工厂的计划将耗时三个月，直接和间接威胁到22,000多个工作岗位，成本高达1亿美元。目前，智利政府的一个分管贸易的委员会建议对进口的中国钢材征收15%的关税，不过对于华奇帕托钢铁厂来说，这还远远不够。他们要求对用于制造矿用磨球的中国钢条加收至少25%的关税，否则关厂在所难免。
2023年9月，印度尼西亚反倾销委员会发布公告称，应“印尼人造纤维生产商协会”提交的申请，对原产于中国的合成长丝纱线进行反倾销立案调查。要求调查的厂商之一，印尼上市公司“亚太纤维”（Asia Pacific Fibers）去年的净销售额为2.88亿美元，比2022年下降了27%。该公司发言人称，销售下降的原因是中国竞争者的低价倾销，使得正常价格的产品无法与之竞争。
总部设在瑞士、支持开放贸易的非营利组织“全球贸易警报”（Global Trade Alert）一直对全球的贸易政策和纠纷进行监测和统计。据该组织报告，自去年年初以来，世界各国政府宣布了70多项针对中国的进口相关措施，包括反倾销调查、进口关税和配额。
宏观经济学者洪毅说，虽然各国都采取一定的贸易政策，保护关键产业，但相较中国庞大的规模，再加上中国的产业政策，这使其成为全球的焦点。
“中国作为世界上主要的生产国，吸引的注意力最大，影响力也最大，所以受到的抵制也最大，倒也不奇怪。以中国现在的生产力，可以把全世界的产能都放在中国。但这不可能，一定会被别人抵制的。”他说。
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