中国是如何成为电动汽车的巨头的呢？在周二出版的法国世界报上，该报上海通讯员西蒙·勒普拉特（Simon Leplâtre）刊发长篇文章表示，自2009年以来，北京当局将直接补贴和间接援助相结合，营造了一个激励环境，促进了“电动汽车”领域国家龙头企业的出现。
勒普拉特首先用几个数字说明了中国在汽车行业的非凡崛起：2021年，中国汽车进口额是出口额的两倍。2023年上半年，中国工业超过日本成为世界第一，汽车出口额达到350亿美元的汽车，而汽车进口额为210亿美元。至于电动汽车补贴，根据美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners），中国通过减税或车辆购买援助等形式，对电动汽车的补贴金额为570亿美元。
地方龙头企业
勒普拉特写道，自2009年以来，中国通过胡萝卜和大棒的交替使用，推动在电动汽车行业的投资。在技术还没有能够征服公众的时候，中国中央政府通过为每辆汽车提供高达6万元人民币、为每辆公共汽车提供高达10万元人民币的补贴，鼓励各地方当局将出租车和公交车更新为电动车。中国电动车行业的老大比亚迪成了这一战略的大赢家。
随后，在2015年，中国要求汽车制造商要配备中国产的电池才能够拿到购车的补贴，从而支持了中国的电池行业，并推动了像比亚迪尤其是宁德时代这样的中国龙头企业的出现，宁德时代在2020年取代韩国松下，成为该行业的世界第一。同样，为了鼓励人们选择电动汽车而不是热能汽车，中国的一些城市还出台了其他非常吸引人的措施。
2016年，上海避开热能车车牌的拍卖制度、通过发放绿色车牌让电动汽车有了优势。第二年，其他大城市纷纷效仿。汽车专家同时也是艾睿铂（AlixPartners）咨询公司总监的斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)表示，“根据我们的研究，与中国其他地区相比，采取这些措施的城市，其电动汽车的销量增长了三到五倍。”
除了胡萝卜性质的激励措施，中国还善于使用大棒类的强制措施。比如，在2019年，中国对国内外汽车制造商的电动车生产实施配额。超过配额的汽车制造商会受到奖励，而达不到配额的汽车制造商则必须缴纳罚款。这是将政府的补贴成本转移给汽车制造商的一种方式。
慷慨的信贷额度
勒普拉特指出，对电动车的某些支持，是难以衡量它们的财务成本的，比如地方或国家层面的购车补贴和研究援助、资本支持、折价出售的土地或电力价格、当地银行给予的低息信贷额度等等这样的“实物”优惠。
欧洲智库墨卡托中国研究中心的研究员弗朗索瓦·奇米茨(François Chimits)表示，“在欧洲，我们的补贴是建立在相当明显的二分法之上的，一边是公共当局，另一边经济运营商。在中国，由于经济和政治制度的性质，这种分离不太明显。当一家大型国有企业以低价向北京优先考虑的行业或企业给与投入时，这算不算补贴呢？
长期政策
因此，要想对中国的各种支持和援助弄清楚并给与区分，绝非容易事儿。但是，不管怎样，中国是第一个对电动车行业进行大规模投资的国家，当时，电动车行业的前景还不明朗。原因在于，中国对石油进口的依赖在20世纪90年代末急剧增加。为德国品牌在中国市场提供咨询服务的JSC汽车咨询公司（JSC Automotive）的创始人Jochen Siebert说，“（中国很早就大规模投资电动车，）这不是中国比其他国家更尊重环境，而是为了减少（石油的）进口。”
另一个动机是，在热能汽车领域，尽管中国也给与了大力的支持，但其战略却失败了。通过电动汽车，中国找到了机会，同时也控制了电池组件的生产链。这是一项长期的政策，如今正在结果。2022年底，比亚迪超过大众，成为中国私人汽车的第一大销售商。今年，比亚迪已售出了140万辆纯电动汽车，比特斯拉多出50万辆。
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