Elon Musk 成為全球首富後似乎特別紅。這位身家達 3,047 億美元的人物，先是在 twitter 「大」聯合國世界糧食署，突然又唸中文詩。前一件事令許多人讚他有敢言、有霸氣，後一件事卻只掀起解詩熱潮，沒令多少人提起他在中國的處世之道。
早在今年初，已有外媒評論 Elon Musk 的「雙重性格」﹕在美國，他似乎是個不畏強權、挑戰權威的批判者。然而在中國，他則往往變成官方外宣代言人﹕今年 6 月，中國共產黨慶祝 100 周年，新華社 Twitter 發布了習近平演講節錄。Elon Musk 在下面留言恭賀：「中國取得的經濟繁榮確實神奇，特別是基建！我鼓勵人們親身去看看。」
也許 Elon Musk 念茲在茲的是，沒有新中國，就沒有新首富。
中國對 Tesla 有多重要？
中國是 Tesla 美國以外最大市場，而且成長勢頭強勁。在新冠疫情影響下，2020 年 Tesla 在中國的銷量仍然增加一倍以上，達超過 14 萬輛，佔其總銷售額的 30%。很多評論者都指出，中國這個 66 億美元的市場，是一塊不可忽視的肥肉，亦可謂直接將 Elon Musk 送上世界首富寶座。
2018 年 Elon Musk 會見中國國務院總理李克強 (Photo by Mark Schiefelbein - Pool/Getty Images)
更甚者，中國對 Tesla 而言價值不只在消費，亦在生產。2019 年初，Tesla 首度在美國以外設超級工廠（gigafactory，Tesla 工廠的專屬名稱），落戶上海浦東新區。現時該廠以年產 45 萬輛的目標速度生產。今年，Tesla 再在上海建設超級充電站 (Supercharger) 工廠，每年可生產 1 萬個超級充電站。
但 Tesla 在中國的發展不是一帆風順。7 年前，這家初到中國的公司本來謙卑地計劃在大陸銷售 1 萬輛 Model S，結果卻連 4 分 1 都不到。
Tesla 在大國是如何崛起？
Tesla 於 2003 年由美國人 Martin Eberhard 與 Marc Tarpenning 創立，初期以台灣為基地。Elon Musk 是於 2004 年才以投資者身分入主。公司首部汽車於 2008 年正式推出市場。2008 年至 2012 年間，Tesla 在 31 個國家合共僅售出超過 2,250 輛車。
然而 8 年後，他們的電動車已全面搶攻世界市場，單在 2020 年就出產超過 49 萬輛，成為行業龍頭，至今亦然。
另一邊廂，中國早就希望搶飲廿一世紀電動車生產的頭啖湯。政府一方面加大補貼和政策扶持（例如免電動車牌費），吸引國民轉用混能甚至全電動汽車；另一方面扶植本土電動車工業。
雙管齊下令中國在 2015 年成為世界最大新能源汽車市場，亦帶起蔚來、理想、小鵬汽車等公司快速增長。到 2020 年，電動車在中國已售出 120 萬輛，比全球加起來還要多 40%。
而中國不會滿足於此﹕2020 年的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》、2019 年的《中國傳統燃油車推出時間表研究》等多份文件，都說明中國已為電動車在未來留一席位。傳統燃油車，則或可在 2050 年前全面退場。
中國電動車市場雖大，早期卻是國產天下。Tesla 於 2013 年進軍中國時，並不能算順利。以 2015 年為例，僅賣出 3,700 部車，跟排首位、賣出 33,000 輛的中國集度汽車相距甚遠。
究其原因，有說當時 Tesla 輕視中國消費者。其產品不僅不支援本地手機應用程式，連充電插頭也非中國制式，顧客服務又被指態度惡劣，因此馬失前蹄。
而另一方面，據不願具名的 Tesla 前資深管理人員指，Tesla 也對在華發展極小心，主要擔憂是中國法規要求外資在華需與中國企業按一定比例合資經營。Tesla 擔心，與中國廠商合作，未必能有效保護知識產權。
轉捩點在 2018。當年，中國政府宣布取消電動車外資合資限制，政府讓 Tesla 自行決定是否與中國伙伴分享技術──換句話說，官方不會干涉。對 Tesla 而言，這是進入中國市場的良機。而中國政府為向外宣示開放態度，亦給予 Tesla 不少國產車才有的方便，如減免汽車購買稅等。由此，Tesla 在上海大幅投資設廠，成為中國第一家、也是唯一一家獨資經營的外國乘用車廠，此廠也獲中國投資者注資 13 億美元，是為風光的開始。
挑戰﹕被指壓迫工人、品質差劣、做「車間諜」...
2020 年 1 月，Tesla 上海超級工廠正式投入運作。《彭博》報道指，疫情對很多汽車生產商構成重大打擊，但中國當局明顯優待 Tesla，不但安排專車接送工人上下班以確保他們不會跟社區接觸，還在口罩供應緊張時分配足夠 N95 給廠房。上海浦東的超級工廠定期噴灑的消毒液，必須有政府牌照才能購入。對這些待遇，豐田汽車、福士汽車等外商只能望門輕嘆。Tesla 上海超級工廠產能現時還在提升當中。最新數字是，今年 1 月到 9 月生產 30 萬輛。
但與此同時，Tesla 在中國面對的問題，亦幾乎與其產量成正比爆發﹕上海廠房被指調低出廠標準、壓迫工人。2020 年 10 月起，Tesla 半年內三次回收共約 85,000 輛 Model S 和 Model X，原因包括產品質素、安全隱患等。該公司亦因產品被指有異常加速、電池起火等問題，兩度被政府約談。2021 年初，一名車主在上海國際車展示威，直指 Tesla 剎車失靈，令其家人車禍受傷。及後陸續有車主公開指控其剎車系統不安全，Tesla 堅稱系統正常，但當事人要求提供出事前的行車數據，卻不得要領。直至中國官媒和政府介入，Tesla 才通過官方微博公開事發前一分鐘的數據，以示車主喜歡高速駕駛，卻又被專家批評「信息量不夠」；最後事件以 Tesla 發表公開聲明向事主致歉告終。
也許更大問題的，還是在於政治。有指中國政府認為 Tesla 車輛裝有收集自動駕駛數據的設備，能記錄附近位置影像、車輛使用時間、經過的地點，以及駕駛者的個人資訊、手機聯絡人名單等資料，或會將這些數據傳至美國，危害中國國安，因此要求一些敏感機關人員不要駕駛 Tesla 上班，或是直接禁止 Tesla 車輛進入辦公處和接近軍事資產。
接二連三的事件令外界觀望 Tesla 會否如許多企業（例如悲傷的馬雲）那樣，因中國政府變臉慘淡收場。單是今年 4 月，Tesla 就比前一個月在中國少賣 26,000 部車，而其他國內電動車公司均錄得增長。
今年 7 月，《南華早報》發一專文談論 Tesla 在中國，題目精簡點明狀況﹕「Tesla 在中國失寵反映 Elon Musk 的星味不夠令北京滿意」。
Elon Musk 的生存意志
如果你是 Elon Musk，你會怎樣做？
傳出中國軍方限制 Tesla 出入不久後，他已現身接受中央電視台訪問，聲稱「中國在未來幾十年會發展得非常好，並且成為世界最大經濟體」。他又指，長遠而言，中國在生產和消費上都會成為 Tesla 最大的市場，續大讚中國「進取的氣候（減排）目標，希望更多國家仿效」，被指回應國家主席習近平發展清潔能源的國策。
此外，也許因為自知百分百外資的身分特殊，Elon Musk 又積極經營在華形象，頻頻亮相於中國舉辦的科技峰會，譬如世界新能源汽車大會、世界互聯網大會等，以「國際創新企業家」的身分，誇讚中國的汽車製造商「世界最具競爭力」、「中國是數碼化的環球領袖」，儼然是「大國崛起」的認證者。
對被指是盜取私隱資訊的「車間諜」，Elon Musk 在中國國務院「中國發展高層論壇」親身透過視像回應：「（我們）有非常強大的誘因去確保資訊保密⋯⋯Tesla 如果真是『車間諜』，公司早就關門大吉了」。此外，Tesla 為消除政府對數據私隱的疑慮，更於中國本土建立數據中心，矢言生產、營銷、服務及收費等資料不會外流。
而對指責產品質素不佳的顧客， Tesla 則低頭道歉：「我們會努力吸取教訓，認真總結，在配合政府各相關部門調查的情況下，同時開展嚴格自查自糾，對自身不合理的、不符合服務準則的問題和服務流程進行梳理並整改，努力做到立查立改、即查即改，做到尊重消費者，尊重市場。」
《華郵》﹕ Mr. Musk 為何不喊「FREE CHINA」？
這就是马斯克在中國。對許多人來說，這位马斯克可能與平時的 Elon Musk 有點不一樣。
畢竟在許多人眼中，他是那位會在 Twitter 跨下海口，稱若聯合國世界糧食署能解釋其資產 2% 能如何解決環球飢荒，就會立即賣 Tesla 股份捐錢的「矽谷 Ironman」。
早在今年 3 月，《華郵》就以編輯部之名發表社論，指出马斯克在美國比較威豬，當美國抗疫政策影響工廠運作，他大力鞭撻衛生官員，要求讓工廠立即復工，更在 Twitter 疾呼：「FREE AMERICA NOW（現在就還美國自由）」。反而在中國，《華郵》指他採取「最少抵抗（least resistance）」，甚至「全面合作（full-compliance）」的態度。
《華郵》直言，马斯克與許多美國和西方生意人分別不大，他們只想在中國賺錢，卻對維吾爾人、香港人等等的狀況視若無睹。文末這樣寫﹕
...Mr. Musk 好像一種文化偶像，包括在中國亦然。他在微博有 170 萬粉絲（《立場》按﹕現在最新數字是 188.9 萬）。如果向權貴講真話真是 Mr. Musk 的志業，他也會嘗試用一用這個平台。「FREE CHINA NOW」聽上去很不錯。
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