程晓农
为什么全球供应链重组时中国首当其冲，仅仅是因为中国经济实力太强吗？这显然说不通，因为经济实力强本来有利于全球产业链更集中于中国，而不是离开中国。实际上，真正的问题在于，中国应对经济全球化的基本战略存在着一系列偏差，或者说是失误。
中国加入经济全球化的30年中，其“学习过程”总是“每个阶段考试不及格”，要靠事后“补考”。根本的原因在于制度束缚和思维偏执。有趣的是，每当中共处于困境时，其对经济全球化的态度会比较积极，也表示尊重国际规则；一旦其经济情势比较顺利，它对经济全球化的立场就变成可欺则欺，违规钻隙，无所不为。这就是“艰则易，顺则难”之所指。
中国在经济全球化过程中的颠簸旅程
3月15日刘裘蒂的一篇文章《疫情冲击下的全球供应链重组》在国内引起关注。这是篇预警文章，我不准备在这里就此深入分析，因为全球供应链重组本来就是个不可避免的过程，疫情冲击只是加快了这个进程；何况，究竟全球供应链重组走向如何，尚待观察。但是，这篇文章提出了一个重要的具有方向性意义的判断，那就是，经济全球化正在经历自身的转折，而中国首当其冲。
关于这个问题，去年6月我刊登于SBS网站上的文章《“世界工厂”的衰落》曾经谈过。现在看来，更值得深思的问题是，为什么全球供应链重组时中国首当其冲，仅仅是因为中国经济实力太强吗？这显然说不通，因为经济实力强本来有利于全球产业链更集中于中国，而不是离开中国。实际上，真正的问题在于，中国应对经济全球化的基本战略存在着一系列偏差，或者说是失误。
中国搭乘经济全球化这趟经济发展的“特快列车”是个颠簸的旅程。在加入经济全球化的30年历程中，经历了“上车”、“下车”、“再上车”；然后从当“乘客”变成想当“司机”；现在又发现当不成“司机”了，反而开始担心从“头等车厢”落到“二等车厢”。
这里说的“上车”，指的是上世纪80年代赵紫阳曾经注意到经济全球化带来的机会，想让中国“上车”，而不是当“火车靠站时月台上卖点零食的小贩”，但六四之后人走政亡；“下车”是指六四后江泽民跟着陈云走，要坚持社会主义公有制和计划经济的老路，本来可以“上车”的时候，偏选择了坚决“下车”；“再上车”是指，90年代中期国企普遍垮了，计划经济维持不下去，朱镕基争取加入了世贸组织，总算是“再上车”了；接着坐了一段“二等车厢”的座位，自动升等坐进了“头等车厢”，在膨胀的心态下提出了“崛起论”，要主导国际经济秩序，不甘心当“乘客”，想当这列“特快列车”的“司机”；去年以来的中美经贸谈判意味着当不成“司机”了，抗拒了一段；目前出口订单流失的局面证明，客户才是真正的“司机”，保不住订单，地位就不可避免地下降，于是开始担心从“头等车厢”落到“二等车厢”。
这30年的历史当中，每次变化都是事后被动反应，从未有过主动顺应经济全球化潮流的时侯。这种被动态势相当于“每个阶段考试都不及格”，要靠事后“补考”。那么，为什么总是判断偏差，反复失误？其根本原因是制度束缚和思维偏执。
所谓制度束缚，不仅指社会主义旧的经济制度的束缚，也包括政治制度本身产生的挑战美国的企图心；所谓思维偏执，是指对经济全球化总是采取一种回避国际规则，千方百计钻现存规则空子的认知模式，为达“赶超”目的不择手段。
欲拒还迎，绝境逢生
中共的历任领导人中，赵紫阳最早敏锐地感觉到经济全球化这个大趋势，早在1987年下半年就开始倡导利用外资、“大进大出”的加工出口战略。但中共十三大后赵已转任总书记，不便插手经济决策；李鹏继任总理，因完全不懂经济，国务院的经济决策主导权落入副总理姚依林手中，而姚是中共“大佬”陈云的骨干，两人都是计划经济和公有制的坚定捍卫者，因此对赵紫阳的建议百般抵制。“六四”后赵的这个主张竟被说成是个罪状，成了党内高层批判他的一个理由；而广东已经开始的外向型经济发展模式面临很大压力。所以，80年代后期是赵紫阳想“上车”，陈云、姚依林坚决“下车”。
1992年邓小平南巡，把赵紫阳的这个主张纳入他关于开放改革的说法中，鼓励了沿海地区外向型工业的扩大。当时的经济政策开始转变，但邓小平缺乏对经济全球化的认知，他只是想“搭车”加快经济发展，却不懂得沿海地区很多外资企业的角色，实际上当时许多外企已经把中国拉进了经济全球化过程，它们在中国建立的生产线实际上是跨国企业全球型生产方式的一个环节。由于不懂得经济全球化的大环境和它的运转，中共高层的认知始终落后、“慢一拍”。
90年代前半期，虽然港台商进入大陆投资，为中国送去了经济全球化的“搭车”机会，但中共只是想利用外资获得技术和出口机会，却仍然坚信计划经济和企业全盘公有制的优越性，在苏联东欧民主化浪潮中要守住社会主义阵地，不愿意改变社会主义经济制度的主体结构。但是，天不遂人愿，从1996年下半年开始，国企和用贷款支撑国企的银行系统双双陷入绝境，国有资产管理局清产核资后发现，40万家国有企业中35%早已资不抵债，成了“空壳”，其余大部分国企也处境艰危，银行则陷入整体破产的金融危机边缘。
政府为保住金融系统，不得不放弃用银行保国企的传统做法，全国出现了国企减薪、裁员和破产浪潮，1997年1季度末全国因裁员(“下岗”)而失业的国企职工达9百万人，另有1,096万职工处于半失业状态，相当于城市就业人口的八分之一。官方当时估计，以后5年内8万多家国有工业企业中会有15%破产，加上商业、建筑企业的破产数量，失业人口可能超过3千万。自改革开始到那个时刻，中共第一次遇到了前所未有的制度困境。
从1997年开始，在朱镕基主导下，全国国有企业被迫“改制”，即私有化，同时大量裁员。这次的全面私有化本来是中共的自救行动，却意外地为加入经济全球化铺平了道路。本来中国是企业全面国有化加计划经济，完全不符合世贸组织规定的成员国必须是市场经济的制度门槛；但国企私有化之后，计划经济自然解体了，几年后连代表社会主义经济制度的核心机构国家计划委员会也撤销了，中共就这样走上了资本主义道路。虽然政治上仍然是专制，但要拯救共产党的统治，必须抛弃社会主义经济制度架构，经济体制方面改走资本主义道路。当时中共并没想到，这居然是个绝处逢生的大好机会，从此和经济全球化结下了不解之缘。
“断臂求生”换来了“特快列车赠票”
本文的标题指出了中国的经济全球化之路有一个特点是“艰则易”，指的就是全面私有化这一“断臂求生”之举，轻松地为中共换来了“特快列车赠票”；也就是说，1997年中共不得不把国企基本上私有化，不仅是因为这些企业活不下去了，还因为它们已成为把财政和银行拖垮的沉重包袱。但是，当局的“甩包袱”之举，反而换来了登上经济全球化这趟“特快列车”的“上车”资格。当时中共推行国企私有化，是不是有为“上车”铺路的打算，或者此举本就是为“上车”而作出牺牲呢？逻辑上不能排除这种可能性，但实证分析的结果表明，中共推行私有化时主要是被国企困境所迫，那时并没有为“上车”铺路的计划或战略。换言之，得以“上车”，是意外收获，而不是认清经济全球化大势之后有计划、有步骤的主动选择。
中共放弃社会主义经济制度，是因为这种体制困境逼着它改弦更张；而恰恰是这种改弦更张给它带来一个新的生机，突然之间中共发现，自己现在有资格“买票上车”了，于是中国开始申请加入世界贸易组织。当时能不能“上车”，关键是美国的态度；“卖票”的是美国，如果美国不同意，中国加入不了世贸组织，更没法大规模进入美国市场。这时候美国的政界、学界、企业界都一致支持，于是中国“买票上车”，顺利加入了经济全球化。
从此，中国不用“搭车”了，可以名正言顺地“上车”入座了；不但如此，还有意外惊喜，买的是“二等车厢”的票，很快美国却为中国打开了“头等车厢”的门，于是中国最后坐进了“头等车厢”。所谓“头等车厢”，是指各国企业竞相把工厂设在中国，为中国商品进入美国等大市场提供便利，于是“世界工厂”迅速建成，中国一下子就成了经济全球化国际格局当中举足轻重的要角。
其实，经济全球化对中国的挑战是多方面的，一方面，中国对经济全球化的依赖已经相当深了，不可能退回“独立自主、自立更生”的闭关锁国状态；另一方面，中国所面临的挑战与实行民主制度的发展中国家明显不同，中共只看到经济全球化带来的“甜头”，对经济全球化的演变过程认识不足，最后开始和经济全球化发生冲突。依赖于经济全球化而又试图把经济全球化当作中共强化统治的工具，这就是中国当前面临困境的国际、国内背景。
从“领导全球化”到“保住订单”
去年中国政府在中美经贸谈判过程中曾经豪迈地提出，因为中国的崛起和“世界工厂”的牢固地位，中国在大国角逐过程中不再被美国牵着走；相反，“中国逐渐取代苏联在冷战时期的角色”，“中国政府在推动完全不同于以西方政治观念为中心的国际秩序”。基于这种认识，中共在中美经贸谈判的初步阶段提出，“要在世界贸易体系中树立自身‘强大’且‘强硬’的形象”。但是，到了2020年1月15日双方签署了第1阶段协议，中方答应了美国提出的部分要求。
从中美经贸谈判第1阶段协议签字到现在才两个月，中国在经济全球化中的地位又发生了新的变化，那就是订单大量流失。当然，这与今年突然发生的疫情有直接关系，但也不全是如此。如果只是偶然事件，“世界工厂”的国外订单会允许中国的工厂推迟出货，不致于立刻取消订单；取消订单的含义是，跨国公司计划把订单转移到别的国家去。
美中贸易战之前，大批跨国公司把“鸡蛋”都放在中国“篮子”里，在中国“造鸡蛋”，再从中国“买鸡蛋”供应本国市场，不但美国公司如此，欧洲、日本、亚洲的企业也如此。而中美贸易战让它们体验到的深刻教训是，把“鸡蛋”都放在中国这唯一“篮子”里的风险太大了，不但有国家之间贸易摩擦造成的风险，还有这次疫情之类的突发事件的冲击，这些风险都足以破坏跨国公司的正常运营，导致亏损甚至破产。因此，去年美中贸易战伊始、早在这次疫情发生之前，许多跨国公司已开始把“鸡蛋”转放在几个“篮子”里，也就是改变同一产品单地下单的经营策略，安排同一产品多国生产。中国目前许多出口企业无法正常运转的局面，会加快这些跨国公司转移订单的速度。据《华尔街日报》报道，中国商务部最近宣布，对7千多家外贸企业的调查显示，90%以上企业存在货物出口运送和收汇被迫推迟的情况，面临较大的买方取消订单、拒收拒付风险。
现在中国政府才发现，豪言壮语和强硬姿态保不住“世界工厂”的地位；客户为大，客户改主意了，“世界工厂”就可能变成“世界空厂”。现在看来，中国的经济全球化之路还有另一个特点，那就是“顺则难”。所谓“顺则难”指的是，境况顺利时中共往往会志得意满，举止乖张，直到再度面临困境时才自我约束。无论是“艰则易”，还是“顺则难”，都反映出一种基本倾向，即在经济全球化过程中，基本上没有事先主动作出适当判断，相当于一个学生修课时“每次阶段考试都不及格”；而事到临头在压力之下不得不自我调整，则相当于学生的屡屡“补考”。
中国加入经济全球化的30年过程当中，同类的决策失误反复出现，其根本原因在于制度束缚和思维偏执。经济全球化正在从全球制造业布局一国化“换轨”到布局多国化，而中共始终抗拒普世价值，总想引导或影响国际规则为其现存制度架构服务。疫情的全球蔓延可能只是一个暂时的过程，它对全球经济的冲击毕竟不是永久性的；疫情过后，中共仍然还得面对经济全球化“换轨”带来的长期冲击。
（原发表于澳大利亚广播网，2020年3月23日，https://www.sbs.com.au/language/mandarin/zh-hans/china-s-road-to-economic-globalization）
from 清涟居 http://heqinglian.net/2020/03/23/china-road-to-globalization/