编译：中国数字时代编辑
2017年“一带一路”高峰论坛期间，中新网发布了《“一带一路”之歌》；视频截图
《外交政策》近日发布了一篇题为 China’s Continent-Spanning Trains Are Running Half-Empty: Beijing’s funding dozens of new rail routes as part of its global ambitions — and losing money on every one. So what’s the long game? 的文章。该文作者指出，中国目前已为“一带一路”建了40多条连接欧洲的高铁路线，常常空跑，一直在亏本运营。某班列从义乌到伦敦后，足足花了三个多月才找到能够填满回程车厢的物资。更为可笑的是，如今被视为“中欧班列”标杆的“重庆——杜伊斯堡”线，其实在习近平提出“一带一路”前就已重建完毕并发挥作用了：
在所有这些高铁路线中，只有“重庆——杜伊斯堡”线是真正为了市场需要而生的。所有其他路线，是北京为了与波兰、匈牙利、英国等欧洲国家搞好关系而建造的政治产物。“重庆——杜伊斯堡”线一直被称为“一带”中的标杆，是陆上丝绸之路中横穿欧亚大陆的部分（“一路”是一连串没有逻辑、名义上连接起来港口）。然而荒谬的是，“重庆——杜伊斯堡”线是在中国国家主席习近平提出他的旗舰项目“一带一路”前就建起来的。这条本来就存在的路线，经惠普公司于2011年重建后，用来将该公司生产的笔记本电脑从中国运到欧洲，比走海运节省一半时间。
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如今，绝大多数一带一路的高铁线路之所以能运行下去，都是因为中国政府的补贴。平均每个20英尺长的集装箱（译者注：约6米），如根据各地政府的不同标准，每班列能获得3500到4000美金的补贴。比如，中国城市武汉和郑州每年都要为此支付货运公司约3千万美金的补贴。正是由于这种财政支援，中国和西方国家的公司才能以更经济实惠的价格租用集装箱。如果没有补贴，通过铁路运输一个20英尺长的集装箱，其所需的费用可达约9000美元；经政府补贴后，费用可降到5000美元。虽然每趟班列都在亏损，但中国政府仍计划在2016年的约1900列总量上增加，并在2020年达到5000列。
作者认为北京当局之所以要建造如此之多的“僵尸”路线，一方面是因为中国政府想在世界舞台上展现自己推崇自由贸易和全球化的形象，是其软实力战略的一部分。但其中更重要的原因，恐怕是由于此乃习近平的“宠儿项目”的缘故：
[…]因而，对相关项目提出反对意见有政治风险，但往“一带一路”里扔钱却是一个在国内建立政治信用的捷径。在近期召开的“一带一路论坛”期间，中国互联网上到处都是结合了习近平讲话的“一带一路”宣传歌曲。这些歌曲不仅强调了中国作为全球化的领袖和救世主的概念，更是将“一带一路”与习的名字联系起来，以表明必要的忠心。与此同时，北京街头的宣传海报铺天盖地，内容无外乎各地方政府和国企对习近平以及一带一路的忠实执行。中国省级官员主要的目标就是在调任前尽量把数据做得更好看，因此结合他们这种一贯的短线思维来看，重视高铁项目的规模而非其可盈利性，就不那么令人惊讶了。这期间造成的损失，最终也许能够在化一带一路为中国对外政策的一曲赞歌的“战略计划”中被吸收掉。
文章最后，作者建议中国也许可以建造两、三个主要路线，连接像重庆、郑州、义乌、杜伊斯堡、波兰罗兹等交通枢纽，比造一大堆通向各个缺乏经济往来的城市的高铁，要靠谱得多。
from 中国数字时代 http://chinadigitaltimes.net/chinese/2017/06/%e3%80%90%e5%a4%a7%e6%92%92%e5%b8%81%e3%80%91%e5%a4%96%e4%ba%a4%e6%94%bf%e7%ad%96%ef%bc%9a%e4%b8%80%e5%b8%a6%e4%b8%80%e8%b7%af%e5%83%b5%e5%b0%b8%e9%ab%98%e9%93%81-%e8%be%b9%e4%ba%8f/