信報財經新聞 3-1-2013
這陣子關於貧窮的主題報道非常多，除了樂施會公布的「在職貧窮報告」顯示最富和最貧的人收入差距達26.1倍、每六個人有一個活在貧窮線下，無綫新 聞也有提及高學歷人士或非長者單身人士申請公屋的宗數高達88300宗，當中約有20000宗為學生，約有25000為三十歲以下具大學程度的人。
香港的堅尼系數已高達0.54，比教科書所說的能導致社會不穩定的0.4高出很多，也比新加坡和美國明顯較高，其中在職貧窮戶以三人和四人家庭最多，達 194100戶。雖然堅尼系數並非硬性指標，如窮人可以通過綜援、公屋、生活津貼、醫療福利等減輕生活負擔，但是隨着公屋供不應求、本港可開墾住宅用地嚴 重短缺、人口迅速老化等，香港的堅尼系數實在也反映了市民生活條件懸殊的事實。
肥上瘦下 製造貧困
西密歇根大 學華高教授（Udaya Wagle）在論文中指出，當貧富懸殊出現重大差距時，經濟增長對減少貧窮的助益較少——雖然經濟增長可降低失業率和增加個人收入，但程度上會因個人的教 育機會、信貸或投資額度或受歧視程度不同而有差異，令社會「肥上瘦下」。減輕貧富懸殊，對改善社會氣氛和促進經濟發展的裨益不可忽視。
貧富 懸殊的問題在香港比國外更為複雜，因為它涉及發展的歷史原因。走進圖書館，1993年出版的《五個小型開放型經濟》（Five Small Open Economies），分析了當年香港在亞太區突圍的發展史。 遙想當年，宗主國英國國內財政緊絀，為了減輕殖民地對中央政府的虛耗，於是嚴守量入為出的政策，在財政上極端保守。
一方面，透過高地價政 策，讓政府以賣地收入支持龐大的基建開支，做到自給自足；另一方面，盡量減少開支，如把公共事業判予私人公司，把公營組織如地鐵私有化等，藉以減低營運風 險或加快資金流轉，遂令庫房連年進賬，外滙儲備屢創新高。政府作為珍貴土地資源的唯一供應者，兼為土地市場的價格制訂者（Price Setter），做的是穩賺不賠的生意。
香港大學羅致光教授在2012年2月撰文，指稱香港的資本投資回報在過去四十年平均每年約為 12.5%，而勞工增長為約6.5%。勞工儲下來的薪金成為自住乃至投資物業的首期，這樣，勞工階層變老闆、租客變業主，資產擁有者的富有程度便會隨時間 而放大；既得利益人數累積愈多，令任何拖低地價的政策所遇的阻力會愈大、推展會愈難。
由此可見，一方面高地價政策帶來低稅率、稅制簡單、政 府財政充裕的好處，簡單有效的稅制為我們吸引無數外商投資；另一方面，「成也蕭何，敗也蕭何」，租金直接導致綜合營商成本高企，過分講求效率則扼殺創意、 惡化貧富懸殊，且不斷淘汰低利潤率行業，導致產業單一，最後導致「成本疾病」及整體社會增長緩慢（可參閱筆者另一文章〈香港染上「成本疾病」？—港美之比〉，刊12月27日《信報》）。
放 任（Laissez-faire）政策令我們的公共事業（小輪、巴士、地鐵、兩電一煤、電訊）滿有效率，但申請加價的一致步伐，卻令它們的生意以近乎合作 的私人企業同盟（Private cartel）形式進行。當年香港經濟起飛，年輕的人口讓整體社會享受到人口紅利，薪資的低基數提供生活水平顯著上升的空間，中國市場的獨家進出口，又賦 予香港壟斷的物流和金融地位，因此市民實際收入遠高於公共服務票價加幅，加價對大眾影響相對溫和。
香港車費 四倍深圳
不過，現有僱主對前景看法審慎，職位及工資增長緩慢，每每跑贏通脹的加幅申請，令基層市民不勝負荷。
筆 者前幾日為研究深圳發展，特意跑到該市考察。從羅湖區的筍崗走上單層巴士，四十五分鐘車程到達福田區的香蜜湖，車資才2元人民幣，這是香港由深井到尖沙 咀，或是天水圍到荃灣的距離，以九巴269M線車費10港元計，香港的交通費是深圳同等距離車程的四倍有餘，這點便直接破壞了香港人口的勞動力（即整體生 產力）。
交通費對基層市民的影響，可見於一項有關香港六個偏遠地方（屯門、元朗、天水圍、上水、粉嶺和大埔）的研究。
根據香 港中文大學社工系黃洪教授指出，在2005至2008年間，該六區須往港島上班的青少年的月入為9500港元，往新界或九龍的為7000港元，往屯門、元 朗和天水圍的卻只有5000港元。地鐵、巴士都是上市公司，有向股東交代的責任，卻周而復始地向市民提供必不可少、卻又昂貴非常的服務，那已是不可改變的 現實。
區內組織 可作參考
事實上，矛盾一直存在，且慢性深化；它在經濟不景時容易浮現，最易見於基層和中產痛 苦的面上。貧富差距大，除了對經濟發展構成障礙，也會造成社會的內部不穩，其中對少數族裔的影響尤甚；經濟、文化、社交和政治不融合而引申新的貧窮問題， 如青少年援交、吸毒、童黨等，可說是社會排斥（Social exclusion）的表徵。
既要維護既得利益者（業主、上市公司股東）的現有權利，又要避免社會不忿的氛圍加劇，政府除了照顧現有土地擁有人的利益，另覓土地供應住所予有需要人士，還要在社會福利上多作針對性的措施，比如對市民或特定交通路線提供行之有效的津貼或資助，提供課程協助勞工轉型等。
長遠而言，確保鐵路的暢通無阻，鼓勵港人在珠三角的「一小時生活圈」內置業，能為我們的市民增加居住地的選擇，或許會成為我們今後發展的大方向。
再者，殖民地時代早已遠去，我們應該妥善運用外滙儲備，改善偏遠地區市民的流動性，降低接受高等教育的代價成本，加快就業人口的增值和轉型的速度；更重要的是開拓土地，藉以盡量降低個人消費和企業投資的成本。
至於對貧窮人口的協助，我們可以參考區內其他組織，比如亞洲社區行動聯盟（The Asian Coalition for Community Action, ACCA）處理貧富差距的經驗，擇善而行，將有助紓緩基層市民的生活壓力。
作者為香港註冊會計師、美國特許財務分析師，現為溢明投資有限公司分析員
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